Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2
Шрифт:
Однако вскоре происходит очередная трагическая несообразность. У X. Эккенера сложились натянутые отношения с руководством гитлеровского рейха — Геринг был ярым противником дирижаблей, а Геббельс ненавидел Эккенера за его демократические взгляды.
В 1939 году их распоряжениями все работы были свернуты, а сотрудники переведены на самолетостроительные предприятия, хотя на верфи во Фридрихсгадене заканчивалась постройка ЛЦ-131.
Одной из основных причин свертывания дирижабельных программ явились катастрофы крупных дирижаблей: R-101 (Англия), «Диксмюде» (Франция), «Гинденбург» (Германия), «Шенандоа», «Акрон» и «Мэкон» (США). И это происходило в то время, когда дирижабли убедительно доказали, сколь велики их возможности, — перелеты через Атлантику в США
Начало XX века стало целой эпохой не только для могучих дирижаблей: новую жизнь и значение приобрели неуправляемые аэростаты. Их применяли для артиллерийского наблюдения и ближней разведки. Оказалось, что боевую работу привязного аэростата самолет заменить не смог. Возникла совместная работа аэростата и самолета по проверке работы одного другим. Аэростат мог вести непрерывное наблюдение за полем сражения и, имея постоянную телефонную связь из корзины аэростата с артиллерийским командованием, в отличие от самолета приносил порой больше пользы.
При этом змейковый аэростат подчас деморализовывал противника одним своим появлением. По свидетельству участника Первой мировой войны Н. Шабашева, неприятелю «аэростат невольно казался всевидящим оком». Следствием этого нередко являлось то, что артиллерия противника во время нахождения аэростата в воздухе, во избежание обнаружения, не открывала огня, ожидая его приземления для смены наблюдателя.
Работа воздухоплавателей-наблюдателей, однако, осложнилась с появлением у противника пулеметов на истребителях. Для борьбы с самолетами в месте подъема аэростата устанавливались зенитные пушки и пулеметы, а наблюдатели снабжались одиннадцатизарядными «винчестерами». С помощью таких средств в 1916–1917 годах российской армией были сбиты 15 самолетов противника. За этот же период немцы сожгли 54 русских аэростата.
Истребитель с противодирижабельными ракетами. 1917 год.
Тогда охраной аэростатов занялись самолеты. Однако и эта мера порой не помогала против профессионалов германской авиации. Примером может служить деятельность Циммермана. Этот летчик сбил 16 аэростатов, в районе Тернополя, успевая исчезнуть до взлета самолетов, защищавших наблюдателей. Пришлось применить ловкий ход и пожертвовать одним аэростатом наблюдения, начинив его 100 кг динамита и усадив в корзинку чучело. Когда же Циммерман словно бабочка полетел на аэростат и приблизился на расстояние 50 м, динамит был взорван и взрывная волна разнесла на части германский самолет.
Тем не менее эффективных средств защиты змейковых аэростатов в то время не существовало, хотя потребность в их использовании сохранялась на протяжении всей Первой мировой войны. И как для дирижаблей графа Цеппелина самолетостроение превратилось в опасного хищника, так и для маленьких аэростатов истребители становились угрозой для существования.
Если принять за начало строительства первых крупных транспортных дирижаблей 1900 год, когда был построен первый дирижабль Ф. Цеппелина, то можно утверждать, что дирижаблестроение развивалось чуть больше тридцати лет. За этот срок уровень безопасности полета ненамного повысился, но если бы работы над дирижаблями продолжались без перерыва, как с самолетами, то возможно, сегодня мы имели бы надежные транспортные воздушные суда. В настоящее время благодаря появлению новых материалов и технологий наступающий век, согласно прогнозам ученых и специалистов, обещает стать ренессансом дирижаблестроения. Их даже планируют использовать для перевозки нефти.
С высоты сегодняшнего уровня развития техники нелепой представляется авария, произошедшая в 1907 году с французским дирижаблем «Патрия», когда панталоны механика попали в двигатель и дирижабль совершил вынужденную посадку при сильном наземном ветре, который разрушил оболочку. Несуразная история произошла в 1932 году с советским дирижаблем «СССР-133», когда при подлете к Москве экипаж потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в лесу, так как было израсходовано все горючее.
А сколько дирижаблей сгорело в воздухе — от пожара на борту, от ударов молний! Причем процент катастроф с военными дирижаблями намного выше, чем с гражданскими, так как при их создании рассчитывались детали корпуса с меньшим запасом прочности, т. е. сам корабль мог быть легче, но на борт мог брать больше вооружения.
Дирижабль может подвергнуться действию необычных метеоусловий, в которые самолет не может попасть из-за своей большой скорости. При малых скоростях полета (30–50 км/ч), так называемых «инверсионных скоростях», аэродинамические рули неэффективны и часто дают противоположный эффект: при отклонении их «по подъему» дирижабль может переходить в пикирование, и наоборот. Учитывая, что на посадке при подлете к земле с такой малой скоростью на дирижабль может подействовать нисходящий порыв, у командира практически не бывает ни времени, ни возможности для исправления положения.
К другим причинам катастроф дирижаблей можно отнести низкий уровень инженерных расчетов, в частности, аэродинамических и прочностных.
Неточные представления об аэродинамике порождали ошибки в определении внешних сил. Даже в современных аэродинамических трубах нельзя смоделировать условия полета дирижабля, так как просто невозможно соблюсти один из важнейших критериев аэродинамического подобия — число Рейкольдса. Для его соблюдения скорость обдува модели в трубе должна быть во столько раз больше, во сколько раз модель меньше натуры. Но при такой скорости характер обтекания изменится столь значительно, что появится еще составляющая — волновое сопротивление, которое приведет к большим погрешностям при измерениях параметров. И это сегодня! А при проектировании старых дирижаблей аэродинамический расчет часто заменялся определением по прототипам, из надслепленных статистических данных. То же самое можно отнести к прочностным расчетам.
Несмотря на множество технических недоработок, катастрофы небесных гигантов порой происходили и по вине метеоусловий или инженерных промахов.
Величайшая из катастроф постигла построенный в 1936 году дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129). Этот гигант был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его летные данные: объем — 190 м3, длина — 248 м, диаметр корпуса — 42 м. Он мог поднять 88 т полезной нагрузки и со скоростью 130 км/ч летать на 14–15 тыс. км в течение 5–6 дней. Корпус корабля разделялся шестнадцатью шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого дирижабля соорудили эллинг длиной почти в 300 м, высотой с двадцатиэтажный дом — одно из самых больших сооружений в мире.
Дирижабль «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая начинался первый из 18 запланированных в 1937 году трансатлантических рейсов.
Однако этот рейс стал и последним для воздушного корабля. Антифашист-одиночка, бортмеханик Э. Шпель решил бросить вызов «новому порядку». Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль совершит посадку, а затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был только «Гинденбург» — символ рейха. 6 мая возле Лейкхерста во время причаливания к мачте произошел взрыв. Часовой механизм сработал слишком рано! Огненный смерч разнес в куски горящей ткани гордость рейха. На глазах сотен зрителей в аэропорту Лейкхерст огонь пожрал оболочку, оголив ломающийся скелет огромного «кита», рухнувшего на берег. Из 36 пассажиров 13 либо погибли на поле, либо умерли в госпитале (среди последних был сильно пострадавший от ожогов бортмеханик Шпель).