В небе и на земле
Шрифт:
Мне понятна психология Александра Ивановича: он человек организованный, любит ко всему относиться вдумчиво, любит точность, аккуратность во всём и т.д. Понятна мне и психология его домочадцев. Все правы по-своему. Но если Александр Иванович, пролетав всю свою лётную жизнь в условиях того времени, остался жив - то мне кажется, это не случайно. А вот пролетали бы благополучно столько времени его домочадцы, я в этом далеко не уверен.
Это пример из его повседневной жизни, а как выглядел его ангар, я уже описывал. Как говорится, в жизни - как и в труде. Не правда ли?
* * *
«Закончили» мы «Парасоль» всей группой благополучно. Я добавляю это слово потому, что не все в те времена оканчивали школу. Редкая неделя проходила тогда без одной-двух катастроф: подводила малоопытных учеников старая материальная часть, её отказы в воздухе, особенно на взлёте, а, кроме того - необоснованное ухарство и лихачество.
После «Парасоля» мы должны были проходить обучение на «Моранах-Ж» 16-метровых, а затем 14-метровых (в метрах тогда исчислялась площадь крыльев). На этих самолётах были установлены такие же моторы, как и на «Парасолях» - «Рон» в 80 лошадиных сил.
Командование школой в это время принял на себя известный в то время лётчик Ю.А.Братолюбов. Он был «моранистом» и держал славу лучшего из лучших инструкторов на «Моране». Прославился он, ещё будучи инструктором на Каче.
Нельзя пройти мимо имени лётчика Константина Константиновича Арцеулова, творившего историю авиации. Я познакомился с Арцеуловым, будучи только-только оперившимся инструктором Московской школы авиации, в которую он и прибыл. Внимание всей школы всколыхнулось. Все инструктора знали, кто такой К.К.Арцеулов. Лучший из лучших «ньюпористов», инструктор Качинской школы. Самое замечательное в нём, как в одном из первых русских лётчиков - это творческая мысль о полётах. А в результате блестящее историческое событие в нашей авиации - он первым выполнил штопор, тем самым доказав, что из штопора можно выходить тем методом, которым пользуются все лётчики мира до сего времени. Воображение может только дополнить вершину его дерзания - ведь тогда летали без парашютов. Полёты Арцеулова в Московской школе поразили нас «интеллектуальным почерком». Его высший пилотаж на «Ньюпоре» блистал не только чистотой исполнения, но и той индивидуальностью композиции, которая была принята всеми нами, как выдающееся явление в нашей авиации. Арцеулов стал и одним из основателей «планерного кружка» в Московской школе авиации. Он не только был одним из первых советских планеристов, но и сам сконструировал планер, который построили в одном из ангаров нашей школы.
Авиационная карьера Константина Константиновича - это только часть проявления его одарённости и способностей… Он был замечательным художником. Да и мог ли он не быть талантливым художником - ведь он внук И.К.Айвазовского. Талант и одарённость его дополнялись превосходным внешним и внутренним обликом. Брюнет с прямым пробором, подчёркивающим удивительную симметричность лица; большие глаза восточного типа с длинными ресницами; профиль, которому может позавидовать каждый претендующий на благородство внешности. Присущая ему утончённо-скромная манера естественно держаться в любой обстановке. Он был умён, скромен, остроумен, но немногословен. Несмотря на его скромность, мы все знали, что он храбр и смел в любой самой сложной обстановке - и в воздухе, и на земле. Сколько бы перебилось людей с 1916 по 1928 год, если бы К.К.Арцеулов на практике не открыл доступный для всех метод выхода из штопора. Это был его творческий подвиг в истории авиации. Теоретические научные обоснования штопора появились лишь в 1928 году! Как это не странно и не поразительно, но лётчики в воздухе делали открытия (в подавляющем большинстве случаев), лишь позже обоснованные наукой. Умалить значение героического, исторически неоценимого дерзания К.К.Арцеулова невозможно. Зато возможно было бы поощрить… Теперь ему за 80, он уже не брюнет - он бел, но по-прежнему обаятелен. Все знающие его желают ему всего самого лучшего, всегда помнят его, как авиагиганта истории, и гордятся им.
К.К.Арцеулов прославился с Ю.А.Братолюбовым ещё и тем, что высший пилотаж они выполняли очень чисто и на минимальной высоте. Братолюбов перед нашей группой не раз выполнял выход из штопора и из пикирования, когда до земли оставалось не более 20 метров. Тогда считалось, что пилотаж на высоте выше ста метров выполняют только трусы. Лихость тогда воспевалась как храбрость. Когда спрашивалось мнение о ком-либо из лётчиков, то аттестация была одна из двух: «лихой пилот» или «трус». Интересно, что хотя полёты такого рода были запрещены и командиры журили за них своих подчинённых, но в душе они гордились и были удовлетворены, что их подчинённые такие «лихие пилоты».
Такой стиль полётов сохранялся и тогда, когда школой командовал Ю.А.Братолюбов. Но пилотаж низко над землёй разрешалось делать только опытным лётчикам. Но, конечно, и те учлёты, которые считали себя уже «королями воздуха», проделывали отчаянные номера. Мы прекрасно знали, что наше «божество» в лице начальника школы и одновременно начальника группы «Моранов», глядя на такие выходки, про себя улыбается и радуется нашему успеху и лихости.
На одном из авиапраздников на Ходынке летом 1917 года несколько офицеров заключили пари: кто ниже выведет «Ньюпор» из штопора. Один из них выбыл из состязания: разбился на глазах у всех зрителей. Впечатление от праздника у зрителей было сильно омрачено.
Теперь такие полёты запрещены как неоправданно рискованные. Но в то время мы обучались и получали закваску в обстановке, где воспевались: «лихость!», «безумству храбрых поём мы славу!», «победителей не судят», «на миру и смерть красна» и т.д. Лихость воспевалась и процветала в те времена. Командиры журили и распекали нас, но не наказывали за полёты, превосходившие границы и пределы риска, не вызываемого никакой необходимостью. Чаще всего они старались этого «не замечать».
В те времена сломать самолёт или просто сделать «свечу» (поставить самолёт на нос.) или скапотировать, считалось позором. Хотя за это никогда и не наказывали. Но виновник происшествия, по традиции, должен был прямо от места происшествия явиться в офицерское собрание и встать там, как по команде «смирно». А Коля Андреев (с браслетом на левой руке) - балагур и весельчак, из офицеров, уже сидел за роялем. При входе виновника Коля давал аккорд для тональности, и все присутствующие пели под его аккомпанемент: «Чижик, чижик желторотый, ты летаешь кверху ж…». Припев был: «Пой, ласточка, пой». После этого виновнику присваивалось прозвище «гробарь». Легче было провалиться сквозь землю, до того тяжко было переносить этот позор.
Тех, кто не успевал в обучении или был особо склонен к поломкам, отчисляли на педагогическом собрании инструкторов. Один из инструкторов - бывший прапорщик А.Я.Докучаев (По другим сведениям - Александр Яковлевич Докучаев (?-1917) никогда не был военным.) применял такой метод: когда он был убеждён в неспособности учлёта, то делал с ним последний «прощальный» полёт, не говоря ему об этом. Полёт этот заключался в следующем: Докучаев с учеником поднимался в воздух как обычно, но вдруг производил посадку недалеко от аэродрома на… сливных полях. После этой посадки ученик слезал с самолёта и запускал мотор, крутанув пропеллер. В итоге Докучаев улетал один, а неспособный учлёт оставался на сливных полях. Его обучение на этом заканчивалось. Жаловаться было некому…
* * *
Всегда вспоминаю двух блестящих лётчиков-инструкторов Московской авиашколы - Бориса Константиновича Веллинга и Александра Александровича Агафонова. Я видел их полёты в то время, когда мы только ещё приступили к «Фарману-IV», в самом начале нашего обучения.
Б.К.Веллинг блестяще летал на «Ньюпоре», а А.А.Агафонов непревзойдённо, изумительно летал на «Фармане-XXX» и «Вуазене». Оба они окончили лётную школу во Франции в 1916 году. Когда они сдали экзамен, то начальник французской школы приказал построить весь личный состав школы на аэродроме и объявил:
– Сейчас русский офицер Агафонов, закончивший обучение в нашей школе, покажет всем, как НУЖНО ЛЕТАТЬ!
Он, говорят, изумил всех. Этому можно верить. Когда мы, учлёты, стоя в группе, дожидались своей очереди на полёт на «Фармане-IV» (а таких групп было много), то внимание всех всегда было приковано к «Фарману-XXX», на котором взлетал Агафонов.
Большой самолёт в его руках казался игрушкой. Он делал эффектный взлёт. Разогнав самолёт, на высоте немногим более полуметра, Агафонов делал нечто вроде ретурнемана, т.е. самолёт энергично взмывал вверх, переходя сразу в вертикальный крен, и из верхнего положения, постепенно снижаясь и выравниваясь, доходил до высоты не более одного метра. Затем без всякого перерыва самолёт начинал входить в вираж в другую сторону до вертикального крена, причём его нижнее крыло было в момент вертикального крена на расстоянии не более одного метра от земли. В этот момент дожидавшиеся вылета группы ложились на землю. Такие виражи Агафонов иногда проделывал, опуская крыло между ангарами.