В небе и на земле
Шрифт:
Братолюбов собрал всех инструкторов и объявил:
– Я назначен командиром соединения, в составе которого в войне будут участвовать почти все. Остаётся решить, кого оставить за начальника школы. Дело в том, что оставшийся должен уметь летать на любом самолёте. Во-первых, потому что нужно доучивать несколько учеников из разных групп. Во-вторых, на ремзаводе «Авиаработник» выходят из ремонта совершенно разные конструкции самолётов, которые я испытывал. Их нужно кому-то испытывать в воздухе и срочно отправлять на фронт.
Недолго подумав, Братолюбов предложил:
– Я решил оставить Громова.
Я был крайне недоволен и взял с него слово, что как только они вернутся - меня отправят на самый деятельный фронт.
После их отъезда работы в летнее время было так много, что спать приходилось часа четыре ночью и иногда часок днём. С учлётами нужно было заниматься на рассвете и вечером дотемна. А днём нужно было испытывать выходившие из ремонта самолёты. Голодно было при этом невероятно.
Вскоре мы получили трагичное известие: Ю.А.Братолюбов, атакуя конницу Мамонтова пулемётным огнём с истребителя, был подбит пулей, которая попала в мотор. Он сел недалеко от неприятеля. Женя Герасимов, выпускник курсов Н.Е.Жуковского, на «Сопвиче» хотел сесть с ним рядом, чтобы взять к себе пассажиром, но при посадке «снёс» (сломал) шасси. Оба они тут же были расстреляны как красные лётчики.
Вскоре прорыв Мамонтова был ликвидирован. Инструкторы вернулись, а я отбыл на фронт. К сожалению, я попал на участок, где активных боевых действий не происходило. Я написал письмо начальнику Авиадарма (Авиации Действующей армии) Сергееву с просьбой перевести меня на боевой - Западный - фронт. Однако получить разрешение я не успел, так как сильно заболел дизентерией, долго пролежал в госпитале и потерял много сил. После выздоровления я работал лётчиком во 2-м авиационном Крыле войск внутренней охраны, летал на разведку артиллерии «зелёных» и разбрасывание воззваний. 18 августа 1970 года я был награждён Грамотой за службу в этом Крыле. Тёплые слова и добрые пожелания были подписаны руководством Внутренних войск Министерства внутренних дел СССР.
После полугодового отсутствия я снова вернулся в школу, где дела мои пошли успешно. Сначала я летал на «Авро» (английский учебный самолёт), будучи в вывозной учебной группе, и лишь от случая к случаю мог «для души» полетать на «Ньюпоре» (французский истребитель), либо на «Фоккере» D-VII (немецкий истребитель, который появился позже). Но потом я получил самое фешенебельное отделение, так называемого боевого применения. К этому времени у меня в ангаре были «Мартинсайды» (английские истребители), «Фоккеры» D-VII, «Де Хэвилленды» (английские двухместные боевые самолёты). Это было отделение с наиболее передовой и сплошь иностранной техникой того времени. Я получил возможность много тренироваться, и стал отлично владеть самолётом.
* * *
К этому времени у меня уже возникло много мыслей и кое-каких убеждений относительно причин, вызывающих ошибки в полёте. Я начал понимать: от чего зависит качество пилотирования, надёжность, гарантирующая в какой-то степени правильные действия в управлении самолётом, как нужно самосовершенствоваться. Я невольно уже тогда пришёл к некоторым определённым выводам и заключениям. Для меня стало очевидным, что психология, точнее психическая деятельность, играет в этих вопросах первостепенную роль и, что особенно важно, что её можно совершенствовать, работая упорно и систематически над собой.
Наблюдая за своей работой и, особенно, обучая курсантов, я, прежде всего, заметил, что ставить задачу освоения сразу большого объёма работы нельзя. При такой постановке задачи требуется освоение и овладение большим по объёму и сложным комплексом координации действий. При этом внимание не может охватить одновременно весь этот объём. Именно поэтому нужно осваивать работу по частям, постепенно соединяя их в одно целое. В такой постановке вопроса, кажется, нет ничего нового. Я с этим согласен, но нигде нельзя найти причин, объясняющих трудности освоения любого вида работы большого объёма (особенно в популярной форме).
Поэтому я начал обучать курсантов не так, как обучали нас. Наше обучение походило на обучение щенят, которых бросают в воду: кто выплывет - тот останется жив. Сначала я объяснял курсантам: как нужно действовать рычагом управления, чтобы рулём высоты сохранить горизонтальный полёт; куда и как смотреть, чтобы определить и проконтролировать правильность своих действий. Во время выполнения учеником этой задачи я помогал ему (незаметно для него) сохранить правильное поперечное управление и направление полёта. По мере освоения в его задачу включалось сохранение поперечного положения, а затем и сохранение направления полёта. Предварительно, конечно, объяснялось, как нужно действовать и что видеть для контроля за точностью выполнения, как владеть своим вниманием. При таком способе обучения полёт осваивался курсантами быстрее и, главное, осмысленнее. Затем, освоив полёт по кругу, после совершённого полёта, я спрашивал ученика о том, видел ли он в воздухе справа или слева, или впереди себя какие-либо самолёты. Этот вопрос сначала вызывал удивление, но после выяснения оказывалось, что наблюдение за воздухом теперь уже входит в комплекс объектов внимания ученика. Далее обнаруживалось, что комплекс этот всё увеличивается для его самостоятельной работы. Затем выяснялось, какую роль играет предварительное обдумывание полёта от начала до конца. Разъяснялось, как нужно действовать во всех возможных случаях, объяснялось, что всегда нужно помнить о том, что лётчик - хозяин положения в любой обстановке только тогда, когда он сохраняет необходимую скорость самолёта. В те времена обычными ошибками неопытных курсантов были потеря скорости при разворотах и запаздывание реакции на остановку двигателя, что довольно часто случалось.
Уже тогда я знал цену настроенности и предварительного детального продумывания перед трудным или соревновательным полётом. Готовый рецепт должен быть в голове обязательно, и, по возможности, на все случаи. Ничто так не трудно, как творчество в сложной ситуации, при сильном волнении. Все эти мысли и опыт работы над собой всегда меня увлекали, постепенно углублялись и совершенствовались из года в год. На проблеме надёжности работы и её качества в зависимости от совершенствования своей психической деятельности, я остановлюсь позже и постараюсь объяснить свою точку зрения на неё, основываясь на своём личном опыте и наблюдениях за другими. Сейчас же я продолжу рассказ о работе в Московской школе до 1923 года.
* * *
В этот период, особенно зимой, бывали свободные вечера. Я использовал их так: три раза в неделю занимался спортом, главным образом штангой и, иногда, борьбой. Эти тренировки завершились выступлением на соревновании на первенство страны, на которых я получил звание чемпиона и сильнейшего в тяжёлом весе. Было это в 1923 году. Медаль чемпиона, полученная на этих соревнованиях, сейчас находится в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского. Занятия спортом мне очень пригодились в последующих испытательных полётах.
Как-то весной над нашим школьным ангаром пролетел довольно низко совершенно незнакомый самолёт. Все мы, стоявшие около ангара, стали за ним наблюдать и увидели, что он сел, видимо, на аэродроме в Филях. Так повторилось несколько раз. Я тогда был отлично тренирован и решил проучить того, кто дразнил наше воображение. Я поставил «Мартинсайд» около ангара так, что можно было, никому не мешая, взлететь очень быстро. Мотор периодически прогревался для того, чтобы, не теряя ни секунды, вскочить в самолёт, застегнуть ремни и сразу подняться в воздух. Вот тогда я вспомнил, какую роль играет перед таким полётом настроенность. Я ходил, как тигр, готовый броситься из засады. И, наконец, я дождался.