В небе и на земле
Шрифт:
У хорошего жокея развито чувство пейса (резвости в данный момент). Тренер, учитывая состояние дорожки и ветра, «заказывает» жокею сделать три «пятисотки» с резвостью: первую - в 34 секунды, вторую - в 33 секунды и последнюю - в 31 секунду. Можете взять секундомер и убедиться, что даже на незнакомой лошади он выполнит это точно, «как по заказу».
Что же это за прибор такой - человек? Главенствующую роль в этом свойстве, по-моему, играет тонкость осязания, но в сочетании со зрением и слухом. Не сомневаюсь, что на самолётах современности приборы служат лишь контролирующим средством, а управление самолётом осуществляют психофизиологические свойства человека. Надёжная замена ему - пока на уровне проблемы.
До сего времени во всём мире посадку лётчик выполняет визуально, а не по прибору. Поэтому существует ограничение приёма самолётов для производства посадки в силу метеорологических условий. Какими приборами пользуется лётчик на посадке? Никакими: он совершает её благодаря навыку, причём один - отлично, другой - хорошо, третий - посредственно.
Уже существуют беспилотные самолёты, однако в эксплуатацию в гражданской авиации они у нас не вводятся. И правильно: любой прибор может отказать (испортиться), а человек не может ни отказать, ни испортиться. Это - самый надёжный «прибор».
Ко всему вышесказанному хочется добавить: момент перехода, например, из горки в горизонтальный полёт зависит не только от скорости, но и от угла набора самолётом высоты, массы самолёта, от его реакции на рули и пр. Всё это являет собой такую взаимосвязь, вариативность которой нельзя определить для данного самолёта в данный момент заранее: она пока решается тем, что называется чутьём - искусством человека. Некоторые учёные и сейчас утверждают, что никакого чутья нет - всё дело в приборах.
Как объяснили бы эти учёные: каким образом я летал без всяких приборов, выполнял высший пилотаж над землёй и не убился?! И почему великолепный самолёт Ту-144, оснащённый всеми необходимыми приборами современности, в Париже перешёл в пикирование после горки? Отвечу: потому что пилот не чувствовал, когда нужно было переходить в горизонтальный полёт, и опоздал. Вовремя не учёл начало перехода в горизонтальный полёт, и приборы не помогли. Не было одного - опыта для приобретения чутья на этом самолёте. Лучше сказать об этом, чем молчать и вызывать нелепые подпольные толки. Таких приборов, которые должны были бы помочь ему в этом случае, нет ещё на свете. Пока прибор - он сам. И нужно было демонстрировать самолёт, а не своё трюкачество. Самолёт в этом не нуждался: он был самым скоростным. Это моё убеждение.
Возвращаюсь к истории тех времён.
НА ЗАРЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ
В то время НОА был решающим и контрольным органом над самолётами, приборами и проблемами самолётовождения в различных условиях. В НОА поступали самолёты, уже испытанные на заводах, как советского производства, так и иностранного. Для заводских испытаний новых опытных советских самолётов приглашались лётчики по выбору самого конструктора после соответствующих, разумеется, рекомендаций. Приглашались для испытаний такого рода и лётчики НОА. Меня приглашали в ЦАГИ (А.Н.Туполев) и на 1-й авиационный завод (Н.Н.Поликарпов). Кроме испытаний самолётов, в НОА были очень интересные работы. Собственно говоря, НОА было единственным тогда военным учреждением, в котором теоретически и, главным образом, практически решались все проблемы того времени, связанные с организацией и осуществлением полётов в различных условиях.
Мне пришлось участвовать в решении почти всех этих проблем. Ночные полёты начинали на самолёте «Авро». Сначала взлёт и посадку осуществляли на полосу, освещённую лучом прожектора. Начальник лётной части В.В.Карпов предупреждал, чтобы мы не делали никаких фигур высшего пилотажа, так как якобы аккумулятор для самолётных опознавательных лампочек слабо прикреплён. Но как удержаться от искушения и не сделать хоть одну петлю над освещённой ночной Москвой вблизи аэродрома?! Поэтому я делал вид, что не слышал его предупреждений. Как говорится: хочешь избавиться от искушения - поддайся ему! При грамотном выполнении петли перегрузка всегда остаётся положительной. Тогда я расценивал такой поступок не как недисциплинированность, а как непреодолимую страсть - в новых условиях сделать точно и тем доказать возможность выполнить первым то, что ещё не делалось.
Я придерживался всегда такого правила: никогда, по возможности, не спрашивать разрешения, если что-либо предстояло сделать интересное, полезное, а главное - новое. Я знал, что запретить всегда легче, чем взять на себя смелость и разрешить. В большинстве случаев всё кончалось благополучно, ибо удачное осуществление встречалось сочувственно и ставилось в плюс не только исполнителю, но и тому, кто мог бы запретить. У всех, конечно, могут быть на этот счёт разные мнения и, думаю, мало кто согласится с моим. Но А.В.Суворов поступал именно таким образом и был оправдан Екатериной II: «Победителей не судят!».
Я вспоминаю сейчас, как Маршал Советского Союза И.С.Конев однажды наставлял меня (и был прав): «А Вы делайте так, чтобы ОН на Вас жаловался, а не Вы на него». Нахожу эти слова мудрыми.
Итак, ночные полёты продолжались и их условия усложнялись. Мы научились взлетать в темноте, а садиться при свете фары, установленной на левом крыле. Затем и самолёт стал посложнее - Р-1. Блестящий лётчик Андрей Борисович Юмашев однажды с наблюдателем Борисом («Бобом») Сергеевичем Вахмистровым (Вахмистров Борис Сергеевич Вахмистров (1889-1944) - полковник, брат авиаконструктора В.С.Вахмистрова (автора «Авиазвена»).) умудрился сесть в полной темноте на Р-1 при вынужденной посадке вне аэродрома. Шасси было снесено, самолёт лёг на фюзеляж, но оба остались невредимыми. А.Б.Юмашев позже мне рассказывал:
– Ты понимаешь, ночь, как нарочно, темна. Когда остановился мотор, то впечатление было такое, как будто мы опускаемся в могилу.
– Да, - ответил я, - наверное, было скучновато.
Боб Вахмистров, который с ним тогда летел, был всегда находчив и остроумен. Мы все знали его изречение: «Как всегда: дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»
Незабываемый навеки друг! Безупречно смел, остёр, фанатически влюблённый во все виды оружия. Ни с кем в те годы я не любил так летать, как с ним. Так было приятно осознавать, что сзади сидит настоящий человек, который не спасует ни перед какой опасностью.
В начале освоения ночных полётов условия были несравненно легче. Начали мы летать в лунные ночи и только позже перешли к безлунным условиям. За производство таких полётов полагалась кое-какая добавочная оплата. Мой друг Леонид Александрович Юнгмейстер, большой остряк, сформулировал в шутку следующие условия: «Ветер - метр, луна - аршин, круг - червонец».
Наконец подошло время, когда мы были должны решать вопросы навигации в тёмные безлунные ночи. Вопросы навигации решалась тогда ещё без участия радио. Навигация осуществлялась средствами, находившимися на самолёте, при наличии какой-либо зрительной связи с землёй. Насколько это было надёжно, можно убедиться на примере одного полёта, в котором я был пилотом, а аэронавигатором - Иван Тимофеевич Спирин (Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, главный штурман ВВС.).