В небе и на земле
Шрифт:
Старт был дан 10 июня 1925 года. Мы летели этапами по 500-750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири, Монголии. В Китае, в местечке Ляотань, мы долго ждали разрешения на полёт в Пекин (насколько я помню, около двух недель) (М.М.Громов ошибается - ожидание длилось четыре дня.).
Первый этап - путь на Казань. У нас был установлен определённый порядок вылета и договорённость о взаимной выручке. М.А.Волковойнов и я летели на однотипных самолётах парой и вылетали последними, чтобы в случае вынужденной посадки кого-либо можно было оказать помощь или, в крайнем случае, хотя бы определить место посадки. Два «Юнкерса» тоже летели вместе, как однотипные самолёты. А.И.Томашевский на АК-1 и А.Н.Екатов на Р-2 летели в одиночестве, так как их самолёты имели другие, отличные от наших, скорости. Они всегда вылетали первыми. Были утверждены условные сигналы ракетами в случае вынужденной посадки: «Нужна техпомощь» - одна зелёная ракета, «Посадка возможна» - две зелёные ракеты, если посадка опасна - одна красная ракета и т.д.
В Казань все прибыли благополучно. Встреча в городе была чрезвычайно многолюдной и торжественной. Этому способствовало предварительное широкое освещение перелёта в печати. Как и на всех других остановках, на следующий день после прилёта - митинг на аэродроме с участием всей экспедиции. Шмидт выступал первым, он был в этой роли на высоте. Его агитаторские и пропагандистские способности воспринимались с большим удовлетворением и вознаграждались дружными аплодисментами.
На аэродром стекалось колоссальное количество народа. Особенно трогательным было присутствие крестьян. Некоторым из них приходилось идти 20-30 километров, чтобы только взглянуть на самолёты и лётчиков. Особенно таким вниманием к нам отличались сибиряки.
На следующий день мы полетели в Сарапул. На этом перегоне у Волковойнова произошла вынужденная посадка из-за какой-то незначительной технической неполадки (лопнул маслопровод.). Он дал мне знать ракетой, что в помощи не нуждается, и вскоре прилетел в Сарапул.
Не так-то просто было выбирать подходящие площадки и садиться против ветра. В полёте лётчики, умудрённые опытом, уже заранее определяли направление ветра над землёй. У всех нас опыт и практика в этой части были на высоте. Какой контраст с современной авиацией! Теперь никто и не думает о возможности вынужденной посадки. Самолёты надёжно несут сотни пассажиров в любую погоду, иногда не видя земли, и приборы точно приводят самолёт в заданный пункт. Связь с землёй в любой момент надёжно обеспечивается.
Пробыв в Сарапуле три дня, мы тронулись дальше через Урал, и должны были приземлиться уже в Кургане. На этом перегоне у меня была вынужденная посадка: за Уралом, недалеко от Шадринска, не сработал добавочный бензобак. Как выяснилось позже, «задрался» дюрит (резиновая соединительная трубка) в месте стыковки двух бензотрубок.
Я дал Волковойнову сигнал «Нуждаюсь в техпомощи» и, вместе с Родзевичем, моментально выложил посадочное «Т». Он приземлился и отлил мне часть своего бензина, чтобы долго не разбираться в причинах отказа. Наши механики работали быстро и отлично. Дальше всё шло благополучно.
Это были два замечательных техника, с «золотыми» руками, и смекалкой в голове. У Волковойнова - Василий Петрович Кузнецов, а у меня - Женя Родзевич. Они невольно подружились за время нашего перелёта, хотя были совершенно разными по характеру и по внешнему облику.
Василий Петрович был настоящим русским самородком. Говорил мало. Но уж если «влеплял» слово, то так метко и так остроумно, что приставало оно навеки. Он был небольшого роста, невзрачный, простой, ничем не выделявшийся на вид, но примерный труженик.
Женя же был красивым парнем высокого роста, необычайно сметливым в работе, с неисчерпаемой энергией, абсолютно неутомимым.
* * *
В Новониколаевске (ныне - город Новосибирск.) мы задержались на пять дней (с 16 по 21 июня 1925 года.). За это время мы успели побывать в кино, в театре… Но каждый день с утра кипела работа по подготовке самолётов к следующему полёту.
Однажды утром, приехав на аэродром, я, к своему удивлению, не обнаружил своего Жени. Оказалось, вечером он провожал домой одну новосибирскую балерину. Проводы, видимо, затянулись… Он был достоин снисхождения, ибо рыцарские чувства я считал необходимым поощрять. Шмидт об этом не узнал и, возможно, к лучшему…
Теперь надо было лететь до Красноярска над сплошной тайгой, которая начиналась за железнодорожной станцией Тайга (ныне - город в Кемеровской области.). Это расстояние - предельное для наших самолётов. До Красноярска мы с Волковойновым и два Ю-13 долетели благополучно. День был отличный. Некоторым затруднением для нас был дым от горевшей местами тайги. Немногие ориентиры, в виде рек и железной дороги, лишь временами были видны в густом дыму. Тайга выглядела беспредельным лесным ковром, и о вынужденной посадке не могло быть и речи. Впервые мы увидели, насколько хватало глаз, сплошной массив леса - это было необычайное зрелище.
Пролетев Красноярск, мы не увидели Екатова и Томашевского, вылетевших из Новониколаевска первыми. Их долго не было. Это нас всех очень взволновало. Запросили по телеграфу все железнодорожные станции, но признаков, обнаруживающих наших лётчиков, не было. Собрались на совещание. Решили, что если часа через 3-4 не будет никаких сообщений, нужно организовывать поиски с воздуха. Все начали готовить самолёты.
Однако вскоре пришла радостная весть: Екатов сел на «вынужденную» недалеко от станции Тайга на, очевидно, единственную после новосибирских степей площадку, пригодную для совершения посадки.
У него что-то случилось с системой охлаждения двигателей. В этот же день он нас догнал.
Позже появился и Томашевский. Его «обманул» компас: механик недалеко от компаса поставил железный бидон, а Томашевский этого не заметил. Причина была выяснена лишь тогда, когда была обнаружена потеря ориентировки. Восстановить её удалось только после того, как они совершили вынужденную посадку и опросили местных жителей. Хорошо, что это случилось до начала тайги (в районе города Мариинска Кемеровской области.).
В Красноярске аэродром находился за Енисеем; река в это время была в разливе. Мутная вода Енисея текла с необычайной быстротой.
На следующий день после прилёта, желая попасть на аэродром, Волковойнов, Екатов, Кузнецов, Родзевич и я сели в моторную лодку. Капитан этой лодки доставил нас только до середины бурной реки, после чего мотор этого «корабля» остановился. Выяснилось, что магнето вышло из строя. Вёсел в лодке не оказалось. Зато у кого-то нашёлся плащ. Мы развернули его, соорудив нечто вроде паруса. Ветер понемногу направлял нас к берегу, на котором был расположен аэродром. Все мы по очереди кричали, взывая о помощи. Никто долго не отзывался. Мы уже миновали аэродром, проплыли ещё с километр, и нас начало прибивать к берегу, заросшему кустарником. Мы пробовали схватиться за поросли, но течение было настолько сильным, что прутья обжигали руки, а удержать лодку мы не могли. Кроме того, она так сильно кренилась в те мгновения, когда мы хватались за прутья, что можно было её легко опрокинуть. Наконец мы увидели помощь - другую лодку. Мужчина и женщина гребли, что было сил, догоняя нас по течению. Они нас всё же настигли и кинули верёвку, за которую мы укрепили нашу лодку. И когда два гребца начали грести против течения, то скорость нашей лодки сократилась, и мы смогли пришвартоваться к берегу. Километра три мы бегом бежали до аэродрома. Усталые, но весёлые, мы, как всегда, острили и смеялись, избегнув опасности, а на другой день уже забыли об этом происшествии - новые впечатления поглотили старые события.