В небе и на земле
Шрифт:
Всего мы пробыли в Японии 8 дней. Принимали нас отлично. За это время мы осмотрели не только различные достопримечательности городов, но и посетили некоторые исследовательские институты авиационной промышленности. Правда, в то время своего авиационного производства у них ещё не было. Японцы широко использовали лицензии лучших заграничных образцов авиационной техники. Вся Япония была электрифицирована. Природа и архитектура Японии поразили нас своим многообразием. Везде, где только было возможно найти свободное от крупной растительности место, в долинах рек и на горах, рос рис или другие сельскохозяйственные культуры. Токио, громадный город уже в то время, был архитектурной смесью европейских каменных построек и национальных домов оригинальной конструкции.
Сами японцы производили впечатление людей очень энергичных, живых, подвижных, воспитанных на национальных традициях в любви и преданности своей Родине до фанатизма. Большинство людей, особенно женщины, тогда одевались в национальные костюмы и носили национальные причёски. Как нам разъяснили, широкий пояс означал эмблему того, что все женщины должны быть матерями. Маленьких ребят женщины сажают на спину, за пояс, руки же остаются свободными. Женя Родзевич даже успел выяснить такие тонкости, как отсутствие поцелуев в Японии (даже при более близком знакомстве), что вызвало у него некоторое разочарование. Японки - очень женственны, но сохраняют свою очаровательную внешность недолго.
Театр, единственный, который мы посетили, был национально самобытен. Танцы гейш под аккомпанемент инструментальной музыки произвели очаровательное впечатление. Музыкальность артистов поразила нас.
Мы возвращались домой из Токио поездом затем, чтобы позже переплыть из Симоносеки в Фузан (ныне - город Пусан в Корее.). В поезде мы получили возможность понаблюдать за некоторыми особенностями японского быта. В открытом купе, в котором мы ехали, женщина-кормящая мать, преспокойно начала кормить своего грудного младенца, нисколько не стесняясь окружающих.
Поезд проходил в то время 1000 километров за сутки по сплошь гористой местности. Характерной особенностью полотна железной дороги было то, что поезд на всех поворотах заметно кренился. Нас поразили железнодорожные мосты, которые стояли без верхних ферм, а некоторые из них были даже не прямого направления, а с поворотом и соответствующим наклоном. Сидя в вагоне-ресторане нам порой казалось, что мы висим над пропастью, да ещё и с наклоном. Ощущение было непривычным, но величественно-прекрасным.
На проходе нам предоставили отличную каюту. Принесли громадную корзину с фруктами и цветами, а также карликовые деревья в горшочках. В буре событий, в нашем молодом возрасте - мы не сумели сохранить эти горшочки.
Переплыв пролив, мы пересели в поезд, идущий по Корее. Нам предоставили последний вагон, у которого сзади была площадка в виде веранды. Проезжая по очень живописным местам горной местности, мы любовались оригинальной природой. Так мы доехали до Мукдена. В Мукдене мы соединились с остальной нашей советской делегацией и до Москвы ехали уже в нашем поезде. На этом, последнем, этапе мы так же не нуждались ни в чём.
* * *
Непередаваемые чувства возникают, когда после долгой разлуки возвращаешься домой в Москву. Торжественная встреча. Многочисленные друзья. Объятия. Поцелуи. Расспросы. Ответы… Родная земля и Москва. «Как много в этом слове для сердца русского слилось…»
Но жизнь быстро входит в свою обычную колею, и повседневные интересы захватывают вновь всё внимание и увлекают решением новых проблем. Вскоре мы, участники недавнего перелёта, узнали о высокой оценке нашего перелёта правительством нашей страны. Было принято решение Президиума ЦИК СССР по итогам перелёта Москва-Пекин. В нём говорилось: «Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиной почти в 7000 километров (точная цифра - 6476 километров (без учёта перелёта в Токио).). Ею пересечены Урал, сибирская тайга, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыня Гоби и горный хребет Калган… Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, а советские лётчики - новое подтверждение своей доблести и искусства». О перелёте в Японию не было упомянуто ни слова.
Постановлением ЦИК СССР (от 17 июля 1925 года.) участники перелёта Москва-Пекин были награждены орденами Красного Знамени, а лётчикам, кроме того, были присвоены звания заслуженных лётчиков СССР.
Почему же была дана такая высокая государственная оценка перелёту в Китай в 1925 году? О политическом и техническом значении указано в Постановлении ЦИК СССР. Но это не всё. М.А.Волковойнов и я летели на самолётах Р-1. На этих самолётах были установлены первые серийные отечественные моторы, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде. Моторы под серийными номерами 5 и 6! Это было смелое решение. Что такое моторы №5 и №6 самого первого выпуска, могут ясно представить себе автолюбители. Зададим им вопрос: может ли их мотор прослужить полный ресурс до капитального ремонта «без сучка и задоринки»? Вероятно, они ответят отрицательно.
А моторы №5 и №6 отработали до Пекина свой полный ресурс именно так - «без сучка и задоринки»! А ведь если в моторе что-то откажет, необходима вынужденная посадка. Напомню, что половина пути фактически не допускала возможности вынужденной посадки (например, от Новосибирска до озера Байкал). К великой чести своих создателей, наши моторы выдержали испытание в трудных условиях.
Вспоминая то время, хочу повторить ещё вот что: перелёт из Пекина в Токио был несравнимо сложнее, труднее и опаснее, чем перелёт из Москвы в Пекин. Тем не менее, полёт в Японию не получил никакой официальной оценки со стороны нашего правительства. И ясно - почему. Япония - это капиталистическая страна и поэтому наш полёт в Токио считался лишь дипломатическим авиавизитом.
* * *
В 1969 году я прочитал сообщение в газетах о заключении Договора между СССР и Японией об организации воздушного сообщения. Летать на трассе будут наши самолёты. Весь путь самолёты будут пролетать за 10-11 часов без посадки! Таков прогресс за сорок с небольшим лет. Я также прочитал, что вскоре состоится наш первый рейс в Японию и на самолёте, кроме руководителей Гражданской авиации, полетят и представители общественности. Там же было написано, что первым советским лётчиком, прилетевшим в Японию, был М.М.Громов. Однако в число общественности я не попал…
Вскоре состоялся ответный полёт из Японии в Москву. Но узнал я о нём при довольно странных обстоятельствах. Нежданно-негаданно раздался телефонный звонок из редакции газеты «Известия»:
– Михаил Михайлович, Вы знаете о том, что сегодня в 16 часов прилетает наш самолёт из Японии? На нём летит лётчик Х.Абэ, тот самый, который нанёс нам первый визит в Москву в 1925 году, после чего Вы ответили визитом в Токио.
Я ответил:
– Нет, я ничего не знаю о прилёте Абэ.
– Михаил Михайлович, Вам нужно бы поехать на аэродром встретить Абэ, ведь прошло сорок с лишним лет, когда Вы с ним разминулись, да так с тех пор и не видели друг друга.