В небе и на земле
Шрифт:
Чернавский остался у самолёта, а я стал добираться до Москвы. Природа в этих местах изумительная. Луга были ещё не скошены. Их украшала сочная густая трава и полевые цветы. Песчаные пляжи Оки, отражение в воде зелёных берегов - всё это было чарующе прекрасно. В близлежащей деревне я воспользовался лодкой, затем, в следующей деревне, пересел на катер и доплыл до Серпухова. С пристани - пешком до поезда. В тот день я использовал все виды передвижения: пешком, на велосипеде, на лодке, на катере, на поезде, на автобусе, на трамвае и на самолёте… (Жаль, что тогда не было ещё космических кораблей).
* * *
Всего, что было интересного со мной (но интересного ли для других?), не опишешь. И всё же испытания новых самолётов были особенно захватывающими и наиболее интересными. В новом самолёте наиболее ярко проявляется прогресс - величайший стимул творческой деятельности.
В 1923 году был выпущен в свет первый советский истребитель ИЛ-400 конструкции Н.Н.Поликарпова и И.М.Косткина. По тому времени 400 л.с. на истребителе было сенсацией. Первый испытательный полёт был предложен блестящему лётчику К.К.Арцеулову.
Арцеулов храбро вырулил на старт. Его супруга была с конструкторами на аэродроме. Был дан полный газ. ИЛ-400 быстро оторвался от земли и начал всё круче и круче набирать высоту, переходя в петлю (так, по крайней мере, казалось с земли). Когда самолёт был почти вверх колёсами, Арцеулов выключил мотор (на высоте 15-20 метров.). Самолёт скользнул на хвост и… шлёпнулся плашмя на землю. Лётчик сломал ногу и руку.
Решено было пересмотреть расчёты самолёта и в исправленном виде всё же выпустить другой экземпляр. Прошло немало времени. Самолёт вновь был на аэродроме. Когда он был готов к полёту, то совершить на нём первый вылет было вновь предложено К.К.Арцеулову, который к этому времени полностью выздоровел. Много мужества нужно, чтобы взяться за повторение такого эксперимента. Знаний у конструкторов за такой срок намного, видимо, не прибавилось. (Теперь об этом можно сказать с полной откровенностью!) Но Арцеулов был настоящим героем: он храбро взлетел, совершил скромный полёт и благополучно приземлился. Продолжать дальнейшие испытания он отказался. И правильно сделал. Дальнейшая судьба этого самолёта подтвердила несостоятельность и непригодность его лётных качеств для нормальной эксплуатации.
Дальнейшие испытания опытного образца этого самолёта было предложено вести А.И.Жукову. Он провёл весь комплекс испытаний, закончив их штопором влево и вправо по семь витков. Потом мне было предложено пролететь на ИЛ-400 как консультанту и тоже сделать штопор с таким же количеством витков влево и вправо, после чего высказать своё мнение.
Необходимо сказать, что опытный самолёт всегда легче, чем серийный и сделан тщательнее. Центр тяжести опытного самолёта был более смещён вперёд, чем на серийном (как выяснилось впоследствии). Но самый первый опытный ИЛ-400 (на котором потерпел аварию К.К.Арцеулов.) был, наоборот, с более задней центровкой. Остаётся только добавить, что испытания в то время проводились без парашютов.
В полёте я обнаружил совершенно незнакомые и не встречавшиеся мне ранее явления. На петле, в самом верхнем положении, требовалось не продолжать «выбирать» ручку на себя, а наоборот, отдавать её немного от себя. Начиная переворот, самолёт так энергично продолжал вращаться, что вместо переворота получалась непроизвольная бочка. Штопор я выполнил вправо и влево по семь витков.
После полёта я доложил обо всех этих особенностях и заявил, что самолёт труден в управлении своей своеобразной реакцией на действия лётчика рулями управления. Конструкторы лишь пожимали плечами. Решено было всё же запустить самолёт в малую серию (под обозначением И-1.).
После И-1 вышел в свет И-2 - биплан с таким же мотором в 400 л.с., конструкции Д.П.Григоровича. Самолёт был так же продольно неустойчив (с брошенным управлением), как и И-1. При испытаниях на нём летали несколько лётчиков. Конструктор не был удовлетворён, не самолётом, конечно, а лётчиками. Предложено было пролететь и мне. Парашютов тогда не существовало (вернее, не было введено в жизнь нашей авиации). Я взлетел и, проделав целый каскад фигур высшего пилотажа, закончил полёт выполнением нескольких витков штопора. Если бы мне предложили сделать то же самое через два года, я бы всё это проделал, но только с парашютом… Однако фурор был необыкновенным. Полный Д.П.Григорович вытирал пот со своего лица, как будто бы летал он, а не я. Лицо его сияло. Никакие мои уверения, что самолёт очень труден в пилотировании, ни на кого не производили должного впечатления.
Я объясняю это тем, что в то время на земле я был очень застенчивым, а в воздухе (другое дело!) был отъявленным дерзателем. Эта кажущаяся дисгармония психологических контрастов, очевидно, вводило в заблуждение тех, кто решал судьбы новых самолётов в то время. Я всегда говорил конструкторам правду и не умел льстить и скрывать недостатки их самолётов из-за боязни быть уволенным. Не все, однако, относились одинаково к такого рода моим свойствам.
В НОА в это время поступил тот самый Ю-21, с которым мы уже познакомились. Теперь этот самолёт проходил контрольные испытания в НОА. Испытания были поручены лётчику В.Н.Филиппову (Филиппов Владимир Николаевич (1892-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн.). Всегда щеголевато одетый, интересный, с золотым браслетом на руке, но… убеждавший в своих способностях больше языком, чем делом. Филиппов летал хорошо, но скромно. На Ю-21 он делал отдельные фигуры высшего пилотажа, отделённые одна от другой длительными промежутками простого горизонтального полёта.
Я, как обычно, был в числе облётывающих консультантов. И, как всегда, мой полёт был краток по времени, но исчерпывающ по содержанию. Я сразу же, в первом полёте, выполнил весь пилотаж в виде непрерывного каскада фигур без какого-либо разрыва между ними и на небольшой высоте. Затем ушёл вверх, спираля то влево, то вправо с большим креном. И, проделав штопор, закончил полёт двумя скольжениями.
Когда я возвращался домой после таких полётов, меня иногда останавливали знакомые и незнакомые люди нашего лётного мира и спрашивали:
– Скажите, Вы не знаете, кто это сегодня летал на таком-то самолёте?
– Не знаю, - отвечал я, чтобы пресечь длинные разговоры и не выслушивать комплименты и вздохи восхищения: при этом всегда как-то неловко себя чувствуешь.
Я и сейчас с большим трудом переношу похвалы. Правда, упрёки тоже не украшают жизнь.
Но однажды один человек, знавший меня, всё-таки остановил меня, когда я возвращался домой после полёта на Ю-21 и попросил:
– Михаил Михайлович, скажите, пожалуйста, когда Вы будете ещё раз летать, чтобы я мог прийти посмотреть.
Это был В.В.Прохоров - бывший владелец завода сухих фруктов и прочих фруктовых изделий. Продукты его фирмы, действительно, были непревзойдёнными. До Октябрьской революции он имел собственный ангар на Ходынке, в котором стоял всегда готовый к полёту 14-метровый «Моран-Ж». А на втором этаже ангара был застеклённый со всех сторон большой салон и терраса, выходившая на аэродром. На белом ангаре была надпись на французском языке: «Ver de nouvcan rivage don le nuit eternille (К новым берегам вечной ночи)». Прохоров приезжал на аэродром с красивейшими девушками, летал с ними на своём «Моране-Ж» и при посадке неизменно ставил самолёт «на попа» или, как в этом случае выражались, делал «свечу». Очевидно, он очень мало тренировался. Фабрика и ангар после революции перешли в наше народное хозяйство, а сам Прохоров ещё долгое время посещал аэродром. Позже его можно было встретить на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он смотрел полёты. Там он меня однажды и встретил.