В пустыне волн и небес
Шрифт:
В Джанси мне посчастливилось наблюдать тренировочные полеты трех истребителей Королевских ВВС. Я провел с пилотами замечательный вечер, помылся в походной брезентовой ванне и спал в палатке на походной койке. На этом участке пути летные условия выдались превосходные. Я наслаждался полетом, несмотря на поведение мотора, который работал все грубее и грубее и в конце концов стал угрожающе вибрировать. Мне постоянно приходилось подыскивать какое-нибудь открытое ровное пространство на случай вынужденной посадки. В Калькутте мне помог опытный механик по имени Вулланд - он умело пришлифовал клапаны в цилиндре № 2, из-за которых главным образом и происходили все неприятности. Вулланд и еще несколько индусов занимались моим аэропланом почти целый день, за что я был им чрезвычайно благодарен. Сам я опять чувствовал раздражавшую меня усталость - и не от длительных перелетов, а от бесконечных переговоров и выяснений с момента
После Калькутты я полетел вдоль побережья на Акиаб. Прилетел туда в высоких теплых сапогах, теплой куртке и меховых перчатках, а часом позже, изжарившись, улетел в одной рубашке. Еще одно наблюдение: в жару нагруженной "Мот" требовался гораздо больший, чем обычно, разбег для взлета. На ночь я приземлился на Рангунском ипподроме. В это время там проводились занятия с лошадьми, и мне пришлось минут десять покружиться над полем, прежде чем их убрали.
Из Рангуна вылетел на рассвете и 40 миль летел над равниной, расчерченной на маленькие участки-лоскутки. Из каждой хижины поднимался дымок и ровной линией струился над равниной. Сотни таких дымовых линий длиной от 1-5 миль, все прямые и совершенно одинаковые, выглядели словно серые дорожки, соединявшие хижины на всем видимом пространстве.
В Виктории-Пойнт, самой южной точке Бирмы, я испытал испуг. Местная посадочная площадка была ужасной - зажата между горами и окружена густыми пальмовыми джунглями. Казалось, что одним концом она уходит под нависающую гору. В справочнике Министерства авиации говорилось, что длина площадки 1560 ярдов, но при первой же попытке приземлиться я ее проскочил. При второй попытке я уже в самом начале снизился практически до самой земли, но мне показалось, что я опять пройду мимо. Я подумал, что должно быть, неверно рассчитываю расстояние, если проскакиваю полосу длиной 1560 ярдов, и скольжением на крыло резко посадил "Мот" на землю. Даже при таком решительном маневре мне удалось остановиться только у самой стены джунглей, и то потому, что площадка здесь шла немного в гору. Мне сказали потом, что площадка со временем действительно будет удлинена до 1560 ярдов - для этого надо только срыть несколько горок. Пока же ее длина 350 ярдов. На следующее утро мне пришлось взлетать с полной загрузкой, потому что впереди до Сингапура (а это 10 часов полета) садиться негде.
Я нервничал, исходил все поле вдоль и поперек в поисках наилучшего решения. Самый длинный разбег выводил меня прямо на гору, поросшую пальмами. Здесь сквозь джунгли вилась узкая дорога, и я соображал, смогу ли вписаться в эту просеку. Все же я выбрал более короткий разбег, в конце которого можно было попробовать проскочить над деревьями. Я дал полный газ, но "Джипси Мот" набирала скорость мучительно медленно. Она слов но ползла по полю и все еще прочно держалась за землю, когда мы оказались вблизи проволочного ограждения в конце площадки. В последний момент я рванул нос машины вверх и пронесся над самой проволокой. Но это было только начало. Прямо передо мной - стена пальм. Снова до последней секунды держу нос вниз, пытаясь набрать как можно больше скорости. Проскочит или нет? Опять резко задираю нос вверх, и машина подпрыгивает над верхушками пальм. Прошли. Но переживания вывели меня из равновесия на целый день, ведь я уцелел только по чистой случайности.
До Сингапура летел 10 часов, провел там весьма приятный вечер в кают-компании эскадрильи № 205 и наутро вылетел в Батавию. 80 миль до Суматры летел выше облаков, которые покрывали примерно две трети небосвода. Облака уплотнялись и увеличивались в размерах. К 9 часам солнце стало жечь затылок, и я надел тропический шлем, который мне дали в Виктории-Пойнт. Шлем скоро сдуло за борт, и я смотрел, как он, крутясь, опускался все ниже и ниже.
Вначале мне нравилось лететь над облаками, которые напоминали мне огромные сахарные головы. Но когда их верхушки стали достигать высоты 7,5 тысячи футов, я решил обходить их зигзагами. Потом пошел вниз прямо через облака. Их нижняя поверхность лежала на высоте примерно 2 тысячи футов. Спустившись, я оказался будто в горячем потоке. Местность, над которой я летел, обозначалась на карте теми же значками, что и соленые марши в Северной Африке, но я видел под собой только густые джунгли, простиравшиеся во всех направлениях до горизонта. Ни одного поселения, ни единого ручейка - только джунгли, джунгли, сплошные джунгли. Пар поднимался над этим темно-зеленым морем. Трудно было представить себе более дикое место. Каждое облако проливало вниз колонну дождя, и казалось, меня окружал лес гигантских грязно-белых грибов. Время от времени между облаками вспыхивало солнце, высвечивая яркое пятно зелени внизу, и тогда кусочек голубого неба улыбался мне, как сквозь гигантскую трубу, с высоты 7 тысяч футов.
Я изменил курс и направился к предгорьям, где, согласно карте, должна была проходить железная дорога. Словно краб, летел я бортом к сильному ветру, обходя зигзагами дождевые потоки. Приходилось спускаться все ниже и ниже. Крупные капли дождя били, как градины. Пройдя 200 миль над сплошными джунглями, я наконец вылетел к реке, на берегу которой на узкой расчищенной полосе приютилась дюжина хижин. Пролетев немного дальше, я увидел узкую извилистую просеку, по которой сквозь джунгли до самого горизонта проходил трубопровод. После этого я неожиданно вылетел к какому-то городку и увидел там посадочную площадку и дороги, в том числе и железную. Судя по карте, это был Лахат. Здесь, у края гор, облачность спускалась до самой земли, и мне пришлось развернуться и лететь на восток. За 6 часов полета я видел кроме Лахата только одно место, где в случае необходимости можно было бы, вероятно, посадить самолет.
После 7 часов 15 минут полета я добрался до юго-восточного побережья Суматры. Здесь грозовые облака были еще гуще, а одна большая черная туча висела прямо передо мной. Дождя она не извергала, поэтому я продолжал лететь, не меняя курса. Когда я был уже под этой тучей, ее вдруг прорвало, и я попал в такой ливень, какого мне никогда прежде не доводилось видеть. Я тут же метнулся, чтобы уйти от него, но, еще находясь в крутом вираже, потерял всякую видимость. Ливень скрыл все вокруг, а, выполняя вираж, я утратил и чувство направления, и чувство высоты. Я сидел неподвижно, пытаясь ориентироваться по изменению скорости. Когда она увеличивалась настолько, что распорки начинали петь, я слегка поднимал нос машины. Если чувствовал наклон, то приводил "Мот" в состояние, как я полагал, ровного полета. Если в результате этого мы оказывались в перевернутом положении, я делал петлю. Старался не пропускать ни одного движения ручками управления и правильно их объяснять. И все время пытался высмотреть хоть что-нибудь в окружавшей меня пелене. Я знал, что иду вниз, но не мог сказать - куда. Вдруг передо мной мелькнуло море: я летел прямо в него. Я выровнял самолет над водой и, стараясь держать его в этом положении, продолжал лететь сквозь ливень. Но видимость была отвратительной, машину сильно болтало, и я повернул назад. Неожиданно я вылетел из стены дождя, увидел тучу и облетел ее, пройдя над морем 5 миль.
Теперь видны были горы на западной оконечности Явы, и я полетел через море прямо к ним. Ява резко отличалась от Суматры: дождь тут шел обычный, не ливень, и не было никаких джунглей - каждый дюйм земли возделан. Тысячи квадратиков рисовых полей, залитых водой. Приземлился после 8 часов 38 минут полета, сделав 660 миль.
К своему удивлению, я нашел здесь современный аэропорт, а компанию мне составили симпатичные голландцы, говорившие на прекрасном английском.
Глава десятая
АВСТРАЛИЯ
На Яве я допустил ошибку. Решил задержаться на день, чтобы купить продукты, разузнать о подходящих посадочных площадках по маршруту и т. д. Мое время от Триполи до Явы было таким же, как у Хинклера, который летел из Мальты. Но я теперь не собирался улучшать время Хинклера, а летел для собственного удовлетворения. Ошибка же заключалась в том, что, задержавшись здесь, я устал больше, чем если бы продолжил полет на следующий же день. После всех звонков, разговоров и интервью, упаковки свежих запасов продуктов, обследования и обслуживания мотора я с ног валился от усталости. Отдыха не получилось: в отеле не прекращался какой-то шум и гам, а воздух был так насыщен влагой, что его, казалось, можно было пощупать. Город кишел людьми, малайские женщины стирали белье в грязном канале на фоне современных железобетонных домов. Женщины эти выглядели весьма соблазнительно: мокрая, плотно облегающая одежда отнюдь не скрывала их изящных фигур.
Я хотел узнать что-нибудь о возможности сесть на Тиморе, последнем острове перед Австралией. Один голландский военный летчик, представлявший здесь свое правительство, сообщил мне, что площадка в Копанге сейчас не используется. Другой летчик, из компании KLM, сказал противоположное, что она в прекрасном состоянии и что это лучшее место для посадки на всем пути до Дарвина. Позже, в Сурабае, мне объявили, что площадкой в Копанге пользоваться нельзя. Потом, в Биме, меня уверяли, что эта площадка находится в идеальном состоянии, а та, которую я к тому время выбрал, никуда не годится. Я уже стал приходить в отчаяние от всех этих "достоверных" сведений, когда узнал, что в городе находится сам резидент Копанга. Он внес ясность. Оказалось, что в Копанге две площадки: одна плохая, а другая, Атембоа, - превосходная. Подобные истории, касавшиеся жизненно важной для меня информации, случались на протяжении всего маршрута.