В снегах севера

Предстаньте, чти перед нами находятся две географические карты: первая — самой северо-восточной части Сибири —

Чукотского полуострова, и вторая — изображающая северо-западную часть Америки — полуостров Аляску.

Эти полуострова отделены друг от друга нешироким, но бурным Беринговым проливом. По своему внешнему виду, геологическому строению и по климату обе эти местности повторяют одна другую.

Если рассмотреть парты обоих полуостровов то сразу же можно отметить огромную разницу. В то время, как на Аляске имеются тысячи селений и десятки городов, железные и автомобильные дороги, а вдоль берегов проходит регулярно работающие пароходные линии, — Чукотка пустынна и не заселена. Наугад нанесенный немногими исследователями ее Становой хребет и почти полное отсутствие крупных селений, — вот что показывает карта Чукотки. Дополним, что ни регулярных пароходных рейсов, ни тем более железных дорог здесь нет.

А между тем эта страна, как уже было сказало, по своему строению является естественный продолжением полуострова Аляски, изобилующего каменным углем, золотом, платиной, медью, рыбой и пушниной. Все это есть и на Чукотке, но пока еще не добывается в силу многих препятствии, главным из которых является бездорожье этой страны.

Небольшая книжка, предлагаемая сейчас вниманию читатели, написана известным летчиком Маврикием Трофимовичем Слепневым. В ней проводятся параллель между обоими упомянутыми выше уголками земного шара, посещенными им в 1930 году. В книжке проходят картины современных Чукотки и Аляски, этих почти не описанных в новой литературе местностей.

А знать нашу Чукотку и опыт применения в ней самолета, как единственно возможного там в настоящее время средства передвижения, нам необходимо. В эпоху бурного социалистического строительства страны Советов не забыты и наши далекие, обладающие колоссальными богатствами, окраины. В 1931 году советские самолеты будут поддерживать воздушную связь между Петропавловском-на-Камчатке и м. Дежневым (самой северо-восточной частью Союза и Чукотки). С каждым годом будет все более и более развиваться наш приполярный воздушный транспорт; к концу пятилетки предполагается охватить воздушными линиями все северное побережье — от Архангельска до чукотского соления Уэллен.

Летные силы и технические средства для этой работы имеются. Наши полярные пилоты обладают уже солидным опытом ледового летания, выдвигающим их на первые мировые места. Достаточно назвать Чухновского, Бабушкина, Михеева, Лухта, Кошелева, Галышева и других. Это вполне приспособившиеся к условиям полярного летания люди.

Остановимся особо на авторе этой книжки т. Слепневе, как на выдающемся по способностям, вполне испытанием полярном пилоте.

М. Т. Слепнев, сын крестьянина б. Ленинградской губернии, окончил Военно-инженерную академию. Он провел 14 лет за штурвалом самолета, и притом в самых разнообразных условиях — в равнинных частях европейской части Союза, над песками Средней Азии, над снегом и льдами дальнего севера. Его имя уже давно известно в авиационном мире. М. Т. Слепнев совершил первый пассажирский рейс через Гиндукуш в столицу Афганистана — Кабул. Закончив работу на юге, он отправляется в холодную Якутию и совершает на своем поплавковом самолете полеты над тайгой. Эти всегда успешно оканчивающиеся полеты, связанные зачастую с опасными моментами, неизменно служили важную службу хозяйству страны. Они были отмечены особой грамотой якутского правительства, как образец работы летчика в суровых условиях зимнего полета.

В самое недавнее время тов. Слепневым была проведена Алданская экспедиция, во время которой были совершены первые полеты над Алданом.

Когда в прошлом году «Ставрополь», возвращавшийся из очередного полярного рейса, застрял во льдах, было решено женщин, детей и больных моряков эвакуировать на самолетах. Начальником летной экспедиции был назначен т. Слепнев. На второй самолет был назначен тоже известный пилот В. Л. Галышев. О том, как оба эти летчика работали в полярных условиях, как Галышев на самолете, а каюр Дьячков — на собаках, эвакуировали больных со «Ставрополя», а т. Слепнев отыскал тела разбившихся американских летчиков и сопровождал их на своем самолете в Аляску, совершив затем путешествие по С.-А.С.Ш., Гавайским островам и Японии, расскажет сам автор, пользуясь материалами своего дневника [1] .

Р е д а к ц и я.

В начале книжки мы вынуждены заставить читателя проглотить горькую пилюлю — несколько скучную, как всегда, вводную часть.

Но мы имеем дальше более живо написанные места, а поэтому надеемся, что читатель будет вознагражден за свое терпение.

Итак, прежде всего — история вопроса.

Возвращавшийся осенью 1929 года на очередного полярного рейса пароход «Ставрополь» встретил в районе м. Северного трудно проходимые для себя льды и был затерт ими. На «Ставрополе» находилось около 30 пассажиров, на них 4 женщины и 3 детей. Капитан судна П. Г. Миловзоров был болен острым гнойным плевритом, и обязанности капитана нес старший помощник его т. Алексеев. Американская шхуна «Нанук», из Ситтля, принадлежащая промышленнику Свенсон, тоже возвращавшаяся с грузом пушнины, была затерта по соседству со «Ставрополем».

Зимовка шхуны «Нанук» приносила Свенсону большие убытки из-за невозможности реализовать пушнину зимой 1929/30 г., и он решил перебросить груз со шхуны до ближайшего порта американского берега воздушным путем.

Выполнение этой воздушной переброски взяло на себя авиационное общество Аляски «Аласка Эйрвэйс», во главе которого стоял известный американский летчик Эйелсон.

Положение парохода «Ставрополь» внушало опасения и благополучный выход его из льда весной 1930 года был под сомнением. Поэтому СНК Союза организовал спасательную экспедицию для вывоза пассажиров «Ставрополя» воздухом. Во главе экспедиции был поставлен капитан ледореза «Ф. Литке» К. А. Дублицкий. Я был назначен начальником летной части экспедиции, т. В. Л. Галышев — пилотом второго самолета.

Во исполнение решения правительства Дальневосточный судоремонтный завод срочно выпускает из ремонта ледорез «Литке», который выходит из Владивостока в полярный рейс, идет к Чукотскому полуострову и благополучно доставляет в бухту Провидения авиаэкспедицию.

В заседании, состоявшемся перед выходом «Литке», почти все принимавшие в нем участие капитаны решили, что рейс «Литке» зимой невозможен. Но так как другого подходящего судна не было, то регистром было принято «Соломоново решение»: «в полярный рейс допустить, но без права входа в полярный паковый лед» (!).

Ремонт, бункировка угля и погрузка задержали выход судна на неделю. 7 ноября, под приветственные гудки всех стоявших на рейде советских и иностранных судов, мы отбыли в пашу полярную экспедицию.

Через 16 суток тяжелого штормового пути, стоянок среди густого, как молоко, тумана мы прибыли в бухту Провидения и вошли в Эмма-Гавань. Отсюда до «Ставрополя» и стоянки шхуны «Нанук» была тысяча с лишним километров. Мы немедленно приступили к сборке машин. Все местное население с собаками было мобилизовано на работу. Условия оплаты били весьма оригинальные. Кроме денег было необходимо всех поить чаем и подарить по коробке спичек. В фактории Пинкигней спичек сколько угодно и особой ценности они не имеют, но чукчи без подарка, хотя бы малоценного, не работают. И деньги берут с разбором. Три рубля «зелененьких» берут хуже, чем рубль. Все хотят иметь три рубля желтыми бумажками.