Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Коллектив авторов

29 декабря 1941 г. Л. П. Берия принял рапорт начальника Управления Особого строительства А. П. Лепилова о выполнении плана строительства авиационных заводов в г. Куйбышеве [54] . Именно здесь в годы войны были построены почти все штурмовики «Ил-2».

В декабре 1940 г. СНК принял решение о строительстве металлургического комбината на базе высококачественных железных руд Бакальского рудника и Кузнецких углей. Строительство было сразу поручено НКВД, где получило на именование «Бакалстрой». С началом войны строительство первоначально законсервировали, но уже в августе 1941 г. было принято решение о его возобновлении. В декабре 1941 г. на площадку началась переброска этапов со строительства Куйбышевских авиационных заводов. В феврале 1942 г. сформировано управление «Челябметаллургстроя» во главе с бригинженером А. Н. Комаровским.

54

Там же. С. 28, 194–196 и др.

Весна 1942 г. была посвящена

строительству подъездных путей и оборудованию площадки сетью дорог. К декабрю было введено в строй 51 км автомобильных и 64 км железных дорог. Одновременно сооружались бетонно-растворный узел мощностью 1200 кубометров в сутки и кирпичный завод производительностью свыше 6 млн. штук кирпича в месяц. Выполнение полного объема подготовительных работ позволило к июлю 1942 г. приступить к сооружению 1-й очереди комбината, состоящей из самого крупного и мощного в Европе электросталеплавильного цеха (5 печей по 30 тыс. тонн стали в год), прокатного цеха с длиной прокатного стана около 500 м, кузнечного и ремонтно-механического цехов. Одновременно началась подготовка площадки для сооружения 2-й очереди комбината: мартеновского цеха, коксовой батареи и двух доменных печей.

Через 9 месяцев после начала работ, 7 февраля 1943 г., 1-я очередь комбината была сдана в эксплуатацию. В июле 1944 г. в строй вошла коксовая батарея, а в декабре – вторая доменная печь. В 1943–1945 гг. на комбинате было выплавлено 611,5 тыс. тонн чугуна и 214,5 тыс. тонн качественных специальных сталей, произведено 105 тыс. тонн проката.

В годы войны активно продолжалось развитие силами НКВД Печорского угольного бассейна. 12 февраля 1942 г. было принято Постановление СНК СССР «О развитии добычи воркуто-интинских углей и мероприятиях по обеспечению их вывоза». Документом предусматривалось увеличение добычи угля в 2,5 раза по сравнению с 1941 г. и скорейшее завершение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали. Перед руководством Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР), была поставлена задача: «ввести во временную эксплуатацию железнодорожную линию Кожва – Воркута», и «начать по этой магистрали вывозку из Воркутпечлага НКВД угля для оборонных нужд нашей страны». Летом 1942 г. на трассе работало 86 тыс. заключенных и 7,6 тыс. вольнонаемных [55] . Для ускорения сооружения мостов на дороге строительство получило 4700 тонн металлоконструкций из каркаса Дворца Советов в Москве, были демонтированы несколько мостов через канал Москва – Волга. Конструкция мостов и сооружений, строение пути были предельно упрощены: при норме укладки шпал в 1600 на км пути укладывалось не более 900 шпал, полотно укладывалось на вечную мерзлоту (балластировка производилась позднее). В итоге в октябре средняя скорость укладки пути составила 4 км/сутки против 2 км/сутки в сентябре. 28 декабря 1941 г. укладка пути от Кожвы до Воркуты была завершена и на следующий день в Воркуту прибыл первый поезд. Окончательно дорога была принята в эксплуатацию 1 августа 1942 г. К 1 января 1943 г. пропускная способность дороги увеличилась до 12 пар поездов в сутки, а к концу года – до 14 пар поездов [56] .

55

Сталинские стройки ГУЛАГа, 1930–1953: документы / ред. А. Н. Яковлев; сост. А. И. Кокурин, Ю. Н. Моруков. М.: МФД, 2005. С. 256–261.

56

Цит. по: Гулаговские тайны освоения Севера / Е. В. Маркова, В. А. Волков, А. Н. Родный, В. К. Ясный. М., 2002. С. 289.

Введение в строй железной дороги необходимо было для дальнейшего наращивания угледобычи в Воркуте и Инте. В ходе войны в бассейне было заложено 29 шахт (из них вступили в строй 12), добыча угля в 1943 г. достигла 1704,6 тыс. тонн, в 1944 г. – 2552 тыс. тонн, 1945 г. – 3347 тыс. тонн. Печорский уголь потребляли к концу войны 9 областей, 2 автономных республики, 35 городов и 52 предприятия [57] . Итоги поставки угля потребителям выглядят следующим образом (см. таблицу 3):

57

Там же.

Таблица 3

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 г. «За успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута – Котлас – Коноша протяжением 1847 км и освоение Печорского угольного бассейна» было награждено 714 сотрудников НКВД СССР [58] .

Нельзя не упомянуть деятельности хозяйственных подразделений НКВД на железнодорожном строительстве в других районах страны. В сентябре – декабре 1941 г. силами НКВД сооружена вдоль берега Белого моря железнодорожная ветка Сорока (Беломорск) – Обозерская. Новая ветка стала единственным путем связи Кольского полуострова с остальной страной и перевозки поступивших в Мурманск грузов по ленд-лизу.

58

Сталинские стройки ГУЛАГа, 1930–1953. С. 262.

23 января 1942 г. ГКО принял решение о сооружении рокадной дороги от Ульяновска до Сталинграда. Линия от Саратова до Сталинграда сооружалась силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства под руководством зам. начальника главка Ф. А. Гвоздевского. Работы на трассе начались в феврале 1942 г. Для ускорения работ с законсервированных участков БАМа были сняты и переброшены к Волге рельсы. 7 августа 1942 г. головной участок трассы от ст. Иловля до Камышина был сдан в эксплуатацию и стал пропускать воинские эшелоны. Рокада Сталинград – Петров Вал – Саратов – Сызрань на протяжении 240 км была введена в строй за 100 дней. В сентябре – ноябре в строй были введены участки Иловля – Саратов (331 км) и Свияжск – Ульяновск (202 км) [59] .

59

История сталинского Гулага, конец 1920-х – первая половина 1950-х годов. Т. 3. С. 200–209, 549.

Значительный вклад в победу советского народа в годы Великой Отечественной войны внес Дальстрой – Главное управление строительства Дальнего Севера НКВД СССР. На ноябрь 1942 г. в Дальстрое было занято 202,4 тыс. работников, в том числе 126 тыс. заключенных (62,3 %) и 76,4 тыс. вольнонаемных (37,7 %) [60] .

В 1941–1945 гг. Дальстрой добыл более 360 тонн химически чистого золота, 19 320 тонн оловянного концентрата. В 1941 г. началась добыча вольфрама, до конца 1944 г. добыто 280 тонн трехокиси вольфрама. За большой вклад в оборону страны Дальстрой удостоился правительственной награды – ордена Трудового Красного Знамени.

60

Широков А. И. Государственная политика на Северо-Востоке России в 1920–1950-х гг.: опыт и уроки истории. Томск, 2009. С. 299.

Использование квалифицированных кадров

В связи с острой нехваткой квалифицированной рабочей силы ГУЛАГ организовал в лагерях и колониях массовое техническое обучение заключенных. За три года было подготовлено около 300 тыс. квалифицированных рабочих, которые использовались на стройках и предприятиях НКВД. Кроме того, за годы войны среди заключенных было выявлено свыше 44 тыс. специалистов и высококвалифицированных рабочих, которых по заявкам производственных управлений НКВД направляли на предприятия для работы по специальности [61] .

61

Исторический архив. 1994. № 3. С. 66; История сталинского Гулага. Конец 1920-х – первая половина 1950-х годов. Т. 3. С. 218.

Подневольный труд использовался не только в промышленности или строительстве. Имена таких узников ГУЛАГа, как А. Н. Туполев, С. П. Королев, Д. С. Марков, В. М. Петляков, В. П. Глушко, В. М. Мясищев, А. Л. Минц, А. И. Некрасов, Б. С. Стечкин, А. М. Черёмухин и многих других выдающихся ученых были связаны с деятельностью Особых технических бюро (ОТБ), входивших в состав 4-го спецотдела НКВД СССР. В январе 1939 г. «в целях использования заключенных, имеющих специальные технические знания и опыт», при наркоме внутренних дел СССР было организовано Особое техническое бюро, на базе которого в июле 1941 г. создан 4-й спецотдел НКВД СССР. Основными задачами отдела являлись: «использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей, военно-морских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты» [62] .

62

История сталинского Гулага, конец 1920-х – первая половина 1950-х годов. Т. 3. С. 445.

А. Н. Туполев и другие видные работники авиационной промышленности были арестованы в 1937–1938 гг. и, не будучи еще осужденными, были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Следствие строилось лишь на показаниях арестованных, оговаривавших друг друга, тем не менее руководство НКВД СССР добилось заочного осуждения 307 авиаспециалистов на разные сроки лишения свободы (от 5 до 20 лет), указав, что «рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро» [63] . Деятельность ОКБ накануне и в годы войны была чрезвычайно разнообразной и плодотворной. Созданные в условиях ОТБ фронтовые бомбардировщики Пе-2 и Ту-2 составляли около 67 % парка машин советской бомбардировочной авиации. По проектам ОКБ-172 в годы Великой Отечественной войны выпущено свыше 16 тыс. артиллерийских орудий (4 % от их общего выпуска промышленностью). Работа по совершенствованию производства порохов позволила на 18 % увеличить их производство. Спроектированный в стенах ОТБ большой торпедный катер проекта 183 составил основу легких сил послевоенного ВМФ СССР и был построен в количестве 622 единиц. Вот лишь некоторые результаты проектно-конструкторских работ, выполненных в недрах 4-го спецотдела НКВД СССР.

63

Реабилитация: как это было: документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы: в 3 т. М., 2000. Т. 1: Март 1953 – февраль 1956. С. 187, 192–193, 401.