Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Якубович Николай Васильевич

И месяца не прошло, а на столе начальника института лежал акт о результатах контрольных испытаний бомбардировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом почти 34 часа. В заключении НИИ ВВС отмечалось:

«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дефектами <…> удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение…

Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 <…> установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки

от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар…

Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом».

Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные прежде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа «М» и ограничили максимальную скорость Ил-28.

В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.

Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет «81») — двухдвигательного варианта бомбардировщика «73». Чтобы удовлетворить требования заказчика, машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года. Тогда же изменили конструкцию передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю — сняли. Государственные испытания самолета «81» завершились лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению Совета Министров СССР.

Однако кормовая установка КДУ-81 опять не рекомендовалась к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей необходимые углы обстрела.

Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года началось серийное производство Ил-28, причем сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые серийные бомбардировщики стали поступать в один из полков (командир А.А. Анпилов, видимо, входил в состав дивизии С.Ф. Долгушина и базировался в Твери) Московского военного округа для войсковых испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Анпиловым, пролетел над Красной площадью столицы. Но решения о принятии «ила» на вооружение пока не было.

С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал осваивать Московский завод № 23, в подмосковных Филях.

По свидетельству С.В. Ильюшина, вокруг выбора фронтового бомбардировщика для принятия на вооружение разгорелись бурные споры и разрешил конфликтную ситуацию лично И.В. Сталин. В подтверждение этого приведу фрагмент из воспоминаний В.Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем С.В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28.

«Самолет успешно проходил государственные испытания, — рассказывал Виктор Никифорович, — и Сталин лично следил за ходом работ по нему. Он возлагал на Ил-28 большие надежды,

поэтому П.В. Дементьев и С. В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили техническое и организационное руководство по этому самолету. Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С. В. Ильюшина, я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы по самолету шли в ускоренном темпе.

Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время государственных испытаний укомплектовали лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова к полетам. В это время обязательно появлялся начальник НИИ ВВС генерал В.Н. Кобликов (возглавлял институт в 1949 году. — Прим. авт.). Все работы по самолету велись под его наблюдением.

Летные испытания шли успешно, полеты — по утвержденному плану, и за все время произошло три чрезвычайных происшествия.

Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская из-за лопнувшей трубки отказала тормозная система. В. К. Коккинаки, перегонявший самолет из Москвы, забыл расположение крана аварийного торможения, и самолет прокатился по всей полосе, застряв в песчаной ловушке в ее конце. К счастью, на пути самолета оказался кустарник, а не столбы, стоявшие рядом с ловушкой. Повреждений у машины не было, но переживаний достаточно, ведь могли разбить единственный экземпляр.

Второе. При взлете самолета, на разбеге, неожиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, и он вывалился из машины, покатившись кубарем по бетонке. Оказалось, что он случайно задел ногой скобу замка входного люка. Замок доработали, утопив скобу в люке так, что ее нельзя было открыть случайно.

Третье. Предстоял последний полет на бомбометание по программе государственных (это событие могло произойти либо в ходе специальных, а не государственных испытаний при генерале Благовещенском, либо в ходе государственных испытаний, когда институт возглавлял генерал Редькин, осенью 1950 года. — Прим, авт.) испытаний. Подготовленный к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожидании экипажа.

В это время вдали показались автомашины, двигавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин генералы, а их было много, подошли к самолету, и начальник НИИ ВВС Благовещенский (возглавлявший институт с 1952 по 1959 год. — Прим, авт.) начал рассказывать о машине, ее характеристиках и ходе испытаний. Благовещенский, закончив отвечать на вопросы собравшихся, дал команду подъехавшему экипажу занять свои места в машине. Но стоило им приготовиться к вылету, как неожиданно для всех открылись створки бомболюка и боекомплект вывалился на бетон. Все оцепенели!

Но взрыва не последовало: время падения оказалось недостаточным для снятия блокировки на взрыв. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина… Потом наступила разрядка, говорили все, не слушая друг друга. Трудно даже представить последствия, если бы произошел взрыв: от нашей компании не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел по вине штурмана, который при посадке в кабину зацепился за соответствующий рычаг».

О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить немало домыслов. По одному из них, командование НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Однако при внимательном рассмотрении этой версии можно обнаружить, что тоже руководство ведущего института ВВС вместе с главкомом утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение».