Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Шрифт:
Торпедоносцы
1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер — А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.
20 января того же года Василевский, Юмашев, Хруничев и Жигарев докладывали в бюро Президиума Совета министров, что «…Ту-14 является в настоящее время единственным современным скоростным бомбардировщиком, позволяющим производить подвеску минно-торпедного вооружения».
Доклад сделал свое дело, и машину в варианте торпедоносца запустили в серийное
Туполев и руководство Министерства авиационной промышленности явно поторопились с Ту-14, освоение производства которого началось еще в 1949 году, но из-за задержек с государственными испытаниями первый серийный торпедоносец сдали заказчику лишь в мае 1951 года.
Тем временем 16 февраля построили второй экземпляр Ил-28Т, рассчитанный на подвеску двух торпед АВА. Заводские испытания продолжались с марта по апрель, и в том же месяце торпедоносец предъявили в НИИ-15 ВМС (г. Феодосия). Но госиспытания Ил-28Т начались лишь 7 июня.
По сравнению с бомбардировщиком с самолета, переделанного в торпедоносец, сняли правую переднюю пушку. Установили новое фотооборудование, электрообогреватели в кабинах летчика и штурмана, спасательную лодку ЛАС-ЗМ и станцию обозначения «Магний». Крыло сдвинули на 100 мм назад, усилили броневую защиту летчика. В кабине штурмана изменили остекление передней части фонаря, улучшив обзор, необходимый для пользования прицела ПТН-45 при торпедометании.
В верхней части кабины стрелка-радиста сделали люк для аварийного покидания машины на воде. В связи с увеличением длины грузового отсека с 4,18 до 6,6 м уменьшили емкость фюзеляжных баков на 2230 литров, но ввели консольные подвесные баки, вмещавшие 2000 литров. В грузовом отсеке торпедоносца размещались две высотных 45–36 МАВ и по одной низковысотной 45–36 МАИ или реактивной РАТ-52 торпеде. Кроме того, могли подвешиваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и другие. Государственные испытания завершились в декабре того же года с рекомендацией принятия машины на вооружение.
Однако из-за затянувшейся доводки торпед эти пожелания так и остались на бумаге, а в качестве торпедоносцев в морской авиации стали использовать бомбардировщики, доработанные под реактивные торпеды РАТ-52. Решение об этом Совмин СССР принял в январе 1951 года. Это оружие, разработанное под руководством Г. Диллона и принятое на вооружение в январе 1953 года, отличалось от классических торпед твердотопливным реактивным двигателем и скоростью хода, доходившей до 58–68 узлов. Торпеда, весившая 628 кг (боевая часть — 243 кг), свободно размещалась в грузовом отсеке «ила». Ее сброс практически не отличался от бомбометания и осуществлялся с высот около 1500 м на удалении 550–600 м от цели. Глубина ее хода находилась в пределах от двух до восьми метров.
Спустя почти четыре года, в апреле 1955-го, в НИИ-15 ВМФ (аэродром Карагоз в Крыму) испытали Ил-28 с наружной подвеской (по бортам фюзеляжа) торпед PAT-52, 45-54ВТ и 45-36МАН. Самолет спроектировали по заданию командования авиации ВМФ в ОКБ-240 и построили на заводе № 30.
Торпедоносец Ил-28Т
При переоборудовании Ил-28, в частности, с обеих сторон фюзеляжа установили балочные держатели для торпед на усиленных 21-м и 23-м шпангоутах, проложили электрические
В удлиненном до 18-го шпангоута заголовнике (гаргроте) фонаря кабины летчика поместили спасательную лодку ЛАС-5М, что привело к перекомпоновке узлов автоматического радиокомпаса АРК-5. В итоге вес пустого самолета в зависимости от загрузки возрастал на 490–540 кг.
В ходе государственных испытаний ведущими по машине были инженер С.Х. Кабиров, летчик И.В. Есаков и штурман Озерин. Как показали испытания, применение серийных торпед РАТ-52 с наружной подвеской было возможно с высот от 1500 до 8400 м на приборной скорости не более 500 км/ч, а на больших высотах — во всем диапазоне скоростей. В случае принятия на вооружение модернизированных РАТ-52, испытывавшихся в то же время в НИИ-15, их применение допускалось на высотах более 1500 м на всех скоростях.
Использование же серийных высотных торпед 45-54ВТ с наружной подвески допускалось на всех скоростях и высот не ниже 750 м. Низковысотные торпеды 45-36МАН можно было использовать с высот 80—100 м и скоростях более 380 км/ч. Обе торпеды позволяли успешно бороться с морскими целями лишь при положительной температуре воздуха. В противном случае ряд их агрегатов промерзал настолько, что прекращал функционирование.
Несмотря на столь тяжелое и разнообразное вооружение, Ил-28 оставался доступным для пилотов, летавших на самолете без наружной подвески торпед. Отличительными же особенностями доработанной машины были увеличенные разбег и скорость планирования (на 15–20 км/ч) при заходе на посадку, более сложное выполнение глубоких виражей и незначительная вибрация в полете на максимальной скорости на высотах более 9000 м.
Летные данные машины с внешней подвеской торпед сильно ухудшились. Так, максимальная скорость на 5000 м снизилась на 107 км/ч, а время набора этой высоты возросло на 2,4 минуты. Практический потолок уменьшился на 1850 м, а дальность сократилась на 400 км. Вдобавок при полете с одной торпедой значительно усложнялось пилотирование машины. Торпедоносец в таком виде так и остался в единственном экземпляре.
Последним морским вариантом бомбардировщика стал противолодочный Ил-28ПЛ, оснащенный торпедой АТ-1. Оборудования для поиска субмарин на борту торпедоносца не было, и обязанности целеуказателя возложили на гидросамолет Бе-6. Противолодочная система, образованная двумя самолетами, к тому же разнотипными, довольно быстро показала свою несостоятельность. В вариант Ил-28ПЛ переоборудовали лишь машины 769-го мтап и от идеи дальнейшей переделки в противолодочный вариант отказались.
Разведчик
Разработка фоторазведчика началась осенью 1949 года, а опытный Ил-28Р построили, переделав серийный бомбардировщик завода № 30. 19 апреля 1950 года Владимир Коккинаки опробовал в воздухе опытный образец разведчика Ил-28Р. Кроме него ведущими по самолету были инженер А.П. Виноградов, бортмеханик И.Б. Крюсе и бортрадист Б.А. Ерофеев. Учитывая, что основной формой разведки начала 1950-х годов была визуальная, то и Ил-28Р оснащали исключительно фотокамерами. Среди них были три АФА-33 с фокусным расстоянием объективов от 200 до 1000 мм (или 50 и 75 мм), АФА-75МК, АФА-БА-40 — для перспективной съемки, в том числе и на маршруте следования самолета. Ночные аппараты НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с осветительными бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация же, отображенная на экране ПСБН, фиксировалась с помощью фотоприставки ФРЛ-1М.