Вертолет, 2004 №1
Шрифт:
Сброс шага и отклонение ручки управления от себя привели к увеличению оборотов винта до 125 % и скорости до 320 км/ч (при максимально допустимой скорости 220 км/ч). Вертикальная скорость снижения составила 56 м/с. Попытка быстро погасить скорость взятием ручки на себя оказалась нереализуемой, так как при малейшем отклонении ручки на себя возникали пугающие удары лопастей по упорам, свеса в задней полусфере (винт завалился сильно назад из-за увеличения скорости). Расчет на посадку производился, естественно, без учета этих обстоятельств, и возвращение на аэродром стало проблематичным. Попытка запуска двигателей не увенчалась успехом. В этих условиях для экипажа наиболее разумным, по-видимому, было покинуть вертолет. Но экипаж, проявив мужество и героизм, не воспользовался парашютами и продолжал борьбу за спасение опытного вертолета.
Герои
Разрушение Ка-25 вследствие влияния «земного резонанса»
Вынужденная посадка Ка-26 на шоссе на режиме авторотации
Летчику все же удалось совершить посадку (вертолет при приземлении почти коснулся ограждения аэродрома), но на скорости порядка 180 км/ч и поперек посадочной полосы, на неровный участок. При этом экипаж продолжал подвергаться смертельной опасности из-за угрозы поломки шасси и последующего кувыркания вертолета. Обе стойки основного шасси сломались, и вертолет на переднем шасси и задней части фюзеляжа продолжал двигаться по аэродрому еще 80 м, прежде чем остановился. К счастью, все остались живы. На сроках проведения дальнейших испытаний это происшествие не отразилось, так как ремонт вертолета был произведен вместе с плановой установкой баллонетного шасси. Этот полет помог установить главное: отсутствие флаттера и опасного сближения лопастей, а также то, что ненамеренное превышение максимально допустимой скорости не опасно для вертолета. Был сделан важный вывод о необходимости наличия резерва внимания для обеспечения безопасности полета. Техника все время усложняется, а резерв внимания летчика, к сожалению, не имеет тенденции к увеличению, что отрицательно сказывается на безопасности полета вертолетов.
На базе вертолета Ка-25 была создана его гражданская модификация — вертолет- кран Ка-25К. Его Е.И Ларюшин демонстрировал на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1967 году. При подготовке к демонстрации вертолет поднимал на внешней подвеске автомобиль «Рафик», в процессе подъема машина раскачалась, возникла опасность попадания троса в несущие винты. Однако летчик умелым пилотированием не допустил такого развития события. В результате дальнейшей работы были внесены изменения з конструкцию внешней подвески, и такие раскачки были устранены.
Летные испытания Ка-25 продолжились в морских условиях, отрабатывались возможности базирования вертолетов на кораблях, поиска и уничтожения подводных лодок противника. Евгений Ларюшин первым выполнил посадку вертолета на палубу движущегося корабля ночью при бортовой качке до 10°. Конечно, выполнять полеты над водной поверхностью намного сложнее, чем над сушей, поэтому не обходилось и без происшествий. Одно из них произошло безлунной, абсолютно темной ночью с 5 на 6 августа 1967 года. При отработке взлетов и посадок на качающуюся палубу крейсера «Москва» ведущий вертолет, пилотируемый Е.И. Ларюшиным и В.Ф. Маденовым, благополучно сел. Ведомый вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым и штурманом- испытателем. И.Е. Михайловым, упал в море. Штурман утонул вместе с зертолетом, а летчика, получившего незначительные травмы, подобрал спасательный катер.
Автору этой статьи пришлось работать в комиссии по установлению причин падения вертолета в море. До подъема вертолета (его подняли только через 10 суток) исследовалась возможность визуального пилотирования по огням ведущего вертолета и палубы крейсера, поскольку летчик-испытатель Евдокимов заявил, что ориентировался на них через открытую дверъ вертолета. Расчетные исследования показали, что при визуальном удержании постоянного значения угла, образованного линиями с ведомого вертолета на снижающийся ведущий и с ведомого вертолета на палубу корабля, происходит ускоренное снижение ведомого вертолета и он ударяется о воду примерно в 400 м от корабля, как и случилось. Позже летчик- испытатель В.М. Евдокимов писал, что пилотировал по приборам, это и повлияло на мнение комиссии. Комиссия решила, что тяга несущих винтов уменьшилась из-за того, что в системе управления общим и дифференциальным шагом отвинтилась гайка вследствие повреждения ее контровки при ремонте электропроводки контурных огней. Однако доказательств, что гайка отвинтилась до удара о воду, не было. Через некоторое время летчик-испытатель Н.П. Бездетное попробовал лететь ночью, ориентируясь только по огням, корабля. Переведя
Е.И. Ларюшин (справа) и генерал авиации Новицкий
Е.И. Ларюшин (справа) и В.Р. Маденов у вертолета Ка-27
У командования авиации ВМФ возникли сомнения в способности вертолета делать посадки на режиме авторотации. Были поставлены жесткие условия, чтобы военные летчики всех четырех флотов, летающие на Ка-25, произвели посадки вертолетов под руководством, инструкторов фирмы на ограниченные площадки на режиме авторотации. Под руководством инструкторов Е.И. Ларюшина и Н.П. Бездетнова военные летчики за два дня выполнили около двухсот посадок на отмеченную командованием площадку, и все сомнения были сняты.
У летчика-испытателя Е.И. Ларюшина было много и других сложных полетов. Это первые полеты вертолетов Ка-27 и Ка-29 и их испытания, подъем, в воздух и испытания второго экземпляра Ка-50, оснащенного боевым комплексом. Техника продолжала испытывать талант, работоспособность и трезвый расчет летчика в полете. Так, на Ка-26 пришлось из-за нехватки топлива (хотя по показаниям топливомера оно еще было) садиться на режиме авторотации на шоссе. В процессе посадки под вертолетом оказался автобус с людьми и легковая машина. Ларюшин пропустил их, резко увеличив шаг несущего винта. В результате вертолет вышел из строя, но катастрофы, которая могла бы повлечь за собой гибель пассажиров автобуса, не произошло.
В полете на вертолете Ка-27 в двигатели попала стая скворцов. В результате один двигатель заглох, и пришлось садиться на ограниченную площадку, доступ к которой наземному транспорту был затруднен. После осмотра двигателей стало ясно, что хотя второй двигатель и получил повреждения, но вполне работоспособен. Е.И. Ларюшин принял решение взлететь на одном двигателе и сумел это мастерски сделать: долетел до аэродрома и успешно посадил вертолет.
В 1961 году Е.И. Ларюшин и Н.П. Бездетнов поступили в Московский авиационный институт и закончили его в 1969, получив специальность инженера-электромеханика. Постоянные длительные командировки на летно-морские испытания сказались на сроках обучения. Для ускорения обучения Н.И. Камов через Министра высшего образования добился решения, по которому преподаватели принимали у летчиков курсовые работы, зачеты и экзамены по мере готовности.
Для первого на фирме Камова вертолета для нужд армейской авиации Ка-50 Ларюшин предложил и отработал профиль полета при выполнении боевой операции «из засады»: вертикальный взлет из-за преграды до контакта с целью, атака на режиме висения и быстрый уход за преграду по нисходящей спирали с большой вертикальной скоростью.
…Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин трагически погиб 3 апреля 1986 года во время демонстрационного полета на опытном вертолете Ка-50. Пилот показывал комплекс фигур высшего пилотажа и боевые маневры, в том числе маневр, имитирующий быстрый уход вертолета после атаки цели. Выполнялась нисходящая спираль с разворотом до 360°. На завершающем этапе разворота с малой скоростью при большом крене вертолет попал в зону «вихревого кольца». Произошло схлестывание лопастей, и вертолет рухнул на землю.
Открытие мемориальной доски на бульваре Е.И. Ларюшина
Много позже его друг и соратник Николай Павлович Бездетнов скажет: «Характер Ларюшина, его способности, подаренные природой и приобретенные самостоятельно, были рассчитаны на большую и долгую самоотдачу обществу, но судьба распорядилась по-другому..».
Гибель этого замечательного летчика- испытателя стала для ОКБ Камова тяжелым ударом. Его мнение, опыт, интуиция всегда были очень важны при разработке новых вертолетов. Похоронен Е.И. Ларюшин на Кунцевском кладбище в Москве. Его именем названа школа № 11 в Люберцах, в которой учились его дочь и сын, в Егорьевске его именем названы бульвар и школа, в которой он сам учился. Память о выдающемся летчике-испытателе сохранили и те самолеты и вертолеты, которым он отдавал все свое профессиональное мастерство: Як-18, УТБ-2, Ли-2, Ил-28, Ан-2, Як-2БМ, Ми-4, Як-24, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-2Б, Ка-26, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32 и Ка-50 «Черная акула». Общий стаж летной работы Е.И. Ларюшина составил 33 года, из них 25 лет он испытывал винтокрылые машины.