Вертолет, 2004 №1
Шрифт:
Родился Е.И. Ларюшин 14 января 1934 года в подмосковной деревне Кочема. В районном центре Егорьевске учился в средней школе, здесь же в городском аэроклубе впервые увидел Ут-2, его, тогда старшеклассника, даже покатали на самолете. После этого полета, наверное, и пришло горячее увлечение авиацией. Учебу в десятом классе Евгений уже совмещал с учебой в аэроклубе, где за один год прошел полный курс обучения. Закончив в 1952 году школу, он поступил в Омское военное училище летчиков, окончил его и затем был направлен в город Шяуляй: летал летчиком-оператором на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25. Однако Ларюшин настоятельно просил о переводе в бомбардировочный полк, так как в училище освоил пилотирование стратегического бомбардировщика Ил-28. В 1957 году его просьба была удовлетворена. На новом месте службы Евгений Ларюшин
Начавшаяся реорганизация военной авиации оставила молодых летчиков-бомбардировщиков не у дел, и они были переведены в старый транспортный полк в Улан-Удэ, где летали вторыми пилотами на Ли-2 практически в любую погоду, днем и ночью. Свободнее время проводили на охоте, как говорится, сочетая приятное с полезным, так как именно охота помогает вырабатывать качества, необходимые в летной профессии — выдержку, хорошую реакцию, умение предвидеть ход событий. В то время Евгений Ларюшин начал увлекаться рисованием.
Через некоторое время в Улан-Удэ на базе транспортного полка был сформирован один из первых в стране вертолетных полков, куда и направили молодых летчиков. После короткого переучивания они стали летать на Ми-4. Не случайно Ларюшин, узнав о первом наборе вертолетчиков в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) при Летно-исследовательском институте, подал заявление о приеме. В 1959 году он был зачислен слушателем ШЛИ и в 1960 году успешно окончил ее (первый выпуск состоял из 9 человек). Летчиком-инструктором. первого выпуска был самый опытный летчик — испытатель вертолетов в стране В.В. Виницкий, который до ЛИИ работал в полярной авиации, а затем на фирме М.Л. Миля проводил испытания опытного вертолета Ми-4. В этой Школе летчиков-испытателей большое внимание уделялось не только теоретической и практической летной подготовке, но и развитию навыков самостоятельного принятия правильных решений при возникновении особых ситуаций в полете.
Два выпускника первого вертолетного выпуска ШЛИ — Е.И. Ларюшин и В.В. Громов были по просьбе руководства фирмы «Камов» распределены на Ухтомский вертолетный завод. Здесь под руководством шеф-пилота, талантливого летчика-испытателя Д.К. Ефремова они осваивали вертолеты марки «Ка». Учитель щедро делился с молодыми летчиками своим богатейшим опытом испытательной работы, секретами мастерства. Быстрым профессиональным ростом Ларюшин (он пришел на фирму летчиком-испытателем 4 класса, а уже в 1969 году стая летчиком-испытателем 1 класса) во многом обязан не только личным дарованиям, но и своему наставнику.
Очень скоро Евгений Иванович Ларюшин стал одним из ведущих летчиков-испытателей фирмы «Камов». Он достойно представлял камовские вертолеты во Франции, Японии, Швеции и Югославии. Сам уже как педагог и наставник подготовил целую плеяду летчиков ВВС и ВМФ, летчиков-испытателей МАП и МГА. Он же готовил летчиц ДОСААФ Т. Зуеву и Н. Еремину к рекордным полетам, на Ка-26 и Ка-32. У своих учеников Ларюшин всегда пользовался заслуженным авторитетом.
…Хочу вспомнить тот период, когда Евгений Ларюшин только приступил к работе на фирме. Я хорошо помню, что уже в процессе освоения вертолетов Ка-15 и Ка-18 Ларюшин показывал отличную технику пилотирования, собранность, трудолюбие и по-настоящему творческое горение. Учитывая эти качества, руководство Ухтомского вертолетного завода поручило ему испытания нового противолодочного вертолета Ка-25 (в создании которого и его летных испытаниях я принимал участие). Первый полет вертолета состоялся 20 июня 1961 года, пилотировал его Д.К. Ефремов.
Менее чем через месяц, 9 июля 1961 года Е.И. Ларюшин демонстрировал этот вертолет на воздушном параде в Тушино. Надо сказать, что системы Ка-25 к этому времени еще не были доведены, не сразу запустился один из опытных двигателей и Ларюшин запоздал с вылетом на парад. Однако сумел догнать парадную колонну и занять в ней свое место: он летел на повышенной скорости, срезая углы установленного маршрута. Колонну камовских машин на параде «возглавлял» винтокрыл Ка-22, пилотируемый Ефремовым, затем летел Ларюшин, а замыкал колонну Ка-18, пилотируемый Яркиным. Демонстрация этих вертолетов в Тушино вызвала огромный интерес не только з нашей стране, но и за рубежом.
Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин участвовал во всех основных испытаниях Ка-25: испытаниях всех систем вертолета, определении его летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, а также в испытаниях по безопасности полета в различных условиях и при разных видах отказа. Остановлюсь на некоторых из проведенных испытаний подробнее.
Вертолет Ка-25 существенно превосходил Ка-15 по массе (в 4,5 раза) и габаритам, (в 1,6 раза). На Ка-15 были проблемы со сближением лопастей и устойчивостью, поэтому на первом этапе испытаний нового вертолета уделялось повышенное внимание именно вопросам сближения и устойчивости. Е.И. Ларюшин провел всесторонние летные исследования по изучению влияния на сближение лопастей различных факторов (скорости, веса, перегрузки, болтанки, торможения, проваливания, резких движений органами управления и др.). Наиболее критичным оказался режим торможения вертолета с проваливанием и перемещением правой педали вперед. По требованию заказчика этот режим повторялся многократно, но запасы по сближению лопастей оказались достаточными, что подтвердилось при массовой эксплуатации Ка-25. Было доказано, что вопросы сближения лопастей на соосной схеме могут быть решены, но этим, надо серьезно заниматься на стадии проектирования и при испытаниях. Меня больше всего удивляло, что Евгений Ларюшин — на вид достаточно хрупкий паренек, выполняя резкие отклонения ручки управления, развивал на ней усилия до 120 кг (движение он выполнял двумя руками).
Ка-25 после посадки на режиме авторотации.
Рисунок Е.И. Ларюшииа «На охоте»
Вопрос с путевой устойчивостью был решен сравнительно просто — развалом, шайб на 15° (носиками внутрь). При этом, конечно, на 20 % увеличилось вредное сопротивление, но другого решения тогда найдено не было. Решение этих двух проблем значительно улучшило отношение заказчика к вертолету, но нерешенных проблем все же оставалось еще много. Долго не давалась проблема «земного резонанса», ставшая, в частности, причиной аварии при посадке вертолета Ка-25, пилотируемого Ю.А. ГЪрнаевым. В конструкцию вносилось множество различных изменений, и летчик-испытатель Ларюшин огромное количество раз преднамеренно вводил вертолет в «земной резонанс» и выводил из него за 2–3 с, не допустив ни одной поломки. Эти испытания позволили выработать достаточные конструктивные предложения по преодолению этого опасного явления.
Испытания Ка-25 очень затягивались из- за плохой работы топливной автоматики двигателей и недостатков в конструкциях муфты свободного хода и соединительной рессоры между двигателем и редуктором. В полетах Ларюшин часто сталкивался с отказами этих элементов, но всегда вовремя реагировал и спасал вертолет. Когда дефекты устранили, летчику удалось выполнить «качели» — многократные энергичные переходы с режима набора высоты в снижение с последующим переходом з набор высоты. Выполнение этих режимов убедило испытателей, что новая автоматика двигателей работает очень хорошо.
Противолодочный вертолет в режиме поиска подводных лодок должен «уметь» висеть на высоте около 20 м, так как на меньших высотах вода заливает вертолет. Для обеспечения безопасности такого полета был введен чрезвычайный режим работы двигателей, обеспечивающий повышенную мощность работающего двигателя при отказе другого. На испытаниях пилотируемый Ларюшиным вертолет послушно «завис» на высоте 20 м., а затем после выключения одного двигателя успешно совершил посадку.
Один из последних этапов заводских испытаний Ка-25, также проведенный Е. Ларюшиным (вместе с бортмехаником В.Ф. Маденовым), заключал в себя посадку вертолета на режиме авторотации. В соответствии с заданием, двигатели были выключены на высоте 2000 м стоп-краном, с исходного режима работы на номинальной мощности. Увлекшись наблюдешь поведения вертолета после выключения двух двигателей (заданием была предусмотрена качественная оценка), летчик задержался со сбросом общего шага, а когда вновь приступил к управлению вертолетом, обороты винта упали с 96 до 60 %.