Вертолёт, 2005 № 01

Журнал Вертолет

Только несколько примеров: в Россию поставлен второй легкий вертолет типа MD-600N. Первая такая машина появилась в нашей стране в июле прошлого года. По некоторым прогнозам, численность вертолетов этого типа будет увеличиваться. Не так давно три вертолета фирмы Robinson пополнили парк одной из региональных авиакомпаний для выполнения VIP-рейсов.

В настоящее время в России и странах СНГ уже эксплуатируются около 20 вертолетов производства компании Eurocopter, в частности, Bo-105, BK-117. Компания готовится начать в России лицензионное производство вертолетов ЕС-145. Эти легкие двухдвигательные вертолеты со взлетной массой 3550 кг могут составить конкуренцию машинам Ка-226 и «Ансат» в таких сферах применения, как аварийно-спасательная и медицинская.

И это лишь

одна часть импорта. В РФ и СНГ уже поставлено приблизительно такое же количество вертолетов, бывших в эксплуатации. Это однодвигательные AS-350, Gaselle, EC-120B и двухдвигательные AS-355, летающие под эгидой Федерации легкой авиации или РОСТО.

Однако праздник приобретения и эксплуатации западной машины довольно быстро омрачается, и вовсе не потому, что у нас нет специалистов, умеющих обращаться с «нежной» иностранкой. Государственные и частные авиакомпании, прежде чем купить вертолет, проводят обучение и переобучение своего персонала, часто в учебных центрах фирмы-производителя. Дело в другом. В процессе эксплуатации вертолетов западных фирм неизбежно возникает проблема их послепродажного обслуживания, ремонта, приобретения необходимых запасных частей, а также и вопрос — кто это будет (умеет) делать.

Обслуживанием, например, трех вертолетов Bo-105, эксплуатируемых в МЧС РФ, сегодня занимаются только шесть человек, имеющих сертификаты на выполнение периодического технического обслуживания этих машин. Такого количества явно недостаточно, поскольку эти же специалисты «ведают» техническим обслуживанием вертолетов других типов. Можно, конечно, выучить новых, отправив их на фирму, производящую эти вертолеты, но нужны дополнительные и немалые деньги.

Надо отметить, что с каждым годом выполнение периодического технического обслуживания вертолетов требует все возрастающих трудозатрат и более высокой квалификации специалистов. Западная техника создана для эксплуатации в других условиях, к ней нужен более качественный и квалифицированный подход. В нашей же стране в последние годы прослеживается тенденция снижения уровня подготовки специалистов, в том числе и по обслуживанию техники в эксплуатации. Но все же не отсутствие специалистов, обученных обращению с западной авиатехникой, становится главным препятствием для ее нормальной и экономически выгодной эксплуатации.

Техническое обслуживание импортных вертолетов возможно по техническому состоянию, но ряд агрегатов и систем имеет ограниченный ресурс. Чтобы поддерживать машины в исправном состоянии, необходимо проводить ремонтные работы в условиях сертифицированных предприятий. Сервисных центров западных производителей вертолетов в России нет, их открытие в ближайшие годы маловероятно по причине нерентабельности — в нашей стране слишком мал парк таких вертолетов. Поэтому покупать комплектующие изделия, горючесмазочные и расходные материалы для замены отработавших ресурс и вышедших из строя нужно там же, за границей (если в качестве примера взять тот же Bo-105, то сумма ежегодных закупок на вышеперечисленные нужды в расчете на один вертолет составляет 150–200 тыс. евро).

При интенсивной эксплуатации для технического обслуживания и ремонта требуются запасные части и расходные материалы большой номенклатуры (уплотнительные кольца, различные уплотнительные прокладки, шайбы, специальные гайки, дорогостоящие фильтроэлементы и т. д.), запас которых, полученный при покупке вертолета, восполняется далеко не в полном объеме и с большими задержками, поскольку «магазин», как правило, находится далековато.

Если авиакомпания (в которой западная техника работает), приступая к ремонту, рассчитывает на деньги из бюджета, она должна принять участие в тендере. В этом случае срок получения необходимых запчастей значительно увеличивается. Не надо забывать, что трудности подстерегают хозяина импортного вертолета и при отправке вышедшего из строя оборудования в соответствующие сервисные центры (хотя с экономической точки зрения ремонтировать в два раза выгоднее, чем покупать новое). Оформляя необходимые таможенные документы, необходимо дать оценку остаточной балансовой стоимости машины, указать сроки ремонта, окончательную его стоимость (определяемую в сервисном центре производителя), получить в ГТК лицензию на вывоз неисправного оборудования, разместить на счетах таможни депозит в качестве гарантии обратного ввоза оборудования после ремонта и т. д., и т. п.

Новые проблемы возникают, когда требуется срочная закупка или ремонт оборудования. Соответствующее разрешение на срочной ввоз оборудования с отсрочкой таможенного оформления дает только ГТК РФ, а быстро это у нас не делается, значит, — снова хождения по бюрократическим «мукам».

Вертолеты некоторых западных марок не оборудованы системой объективного контроля (СОК), что не позволяет своевременно и в полном объеме оценивать состояние авиационной техники, выявлять случаи превышения эксплуатационных ограничений, при которых требуется замена двигателей, агрегатов трансмиссии и пр.

Как выяснилось, у авиатехники западного производства, эксплуатирующейся в нашей стране, есть и «природные враги». Зимой и весной возникают трудности с буксировкой вертолета до места вылета. Вертолеты в основном хранятся на открытом воздухе, дождь и снег оказывают весьма неблагоприятное воздействие на состояние вертолетов, вызывая появление коррозии на некоторых элементах конструкции.

Gaselle

ВК-117

Еще один нюанс, затрудняющий эксплуатацию «иностранцев» в России: техническая литература по вертолетам выпускается на английском языке, она постоянно дополняется и изменяется. Вся эта новая информация может быть переведена на русский язык специалистами только тех организаций, которые имеют лицензии на перевод авиационно-технических текстов.

И so on and so forth (и так далее, и тому подобное), выражаясь на языке производителей вертолетов. Так что неизбежно приходит время, когда перед покупателями и эксплуатантами импортной авиатехники в России встают исконно русские вопросы «кто виноват» и «что делать». Ну, первый вопрос — философский, ответа на него, пожалуй, сразу не найти.

На второй вопрос «что делать» ответ все же найти можно — прежде чем покупать, стоить подумать, созданы ли сегодня в нашей стране достаточные условия для эффективной и прибыльной эксплуатации вертолетов западного производства — от подготовки специалистов и условий хранения техники до послепродажного обслуживания. Впрочем, мы не ставим перед собой задачу давать совет — покупать или не покупать импортную авиатехнику: у каждой авиакомпании свои возможности, потребности и планы. Наша задача только обратить внимание на проблему, которая, безусловно, есть и требует решения.

Наталья КРАЕВА

И С Т О Р И Я

Нормирование летной годности гражданских вертолетов

Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР 1987 г. (НЛГВ-2)

Для обеспечения полетов и продажи отечественной авиатехники за рубежом в конце 60-х годов прошлого века возникла необходимость восстановления членства СССР в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). По действующему положению ИКАО, каждое государство — член организации обязано было иметь национальные Нормы летной годности (НЛГ), в основе которых лежали стандарты летной годности, указанные в приложении к Чикагской конвенции и опубликованные в 1949 году.