Вертолёт, 2005 № 01
Шрифт:
В работах ведущих специалистов в области летного труда отражается тот факт, что при усложнении техники и условий ее применения роль человеческого фактора в системах автоматического управления только увеличивается. Это факт нашел свое подтверждение в летной практике, в частности, при проведении государственных испытаний вертолетов Ка-50 и Ми-28А, решающих типовые задачи на высотах 1025 метров в дневных условиях, и вертолетов Ми-24ПН и Ми-8МТКО, чья задача — решение типовых задач ночью на предельно малых высотах.
Наиболее сложными аспектами процесса автоматизации являются не только технические (возникающие при создании автоматических систем), но и психофизиологические
Автоматизация процесса управления означает, что технические системы должны интегрировать разрозненные сигналы и представлять летчику отчасти переработанную информацию, а также выполнять функцию управления вертолетом на тех режимах полета, на которых человек просто не в состоянии работать с заданной точностью. В этом смысле летчик в системе управления вертолетом является не просто отдельной системой, а активным ее звеном, определяющим ее «целеустремленность» и управляющим событиями.
Повышение надежности работы технических звеньев системы чрезвычайно дорого, в то время как летчик помогает повышению общей надежности системы за счет способности предупреждать отказы, заменять отказавшие приборы, парировать возможные опасные последствия их неисправности и т. д.
Однако проблема дублирования остается наиболее критичной и малоисследованной областью проектирования вертолетов. В результате недооценки отмеченных в актах по государственным испытаниям недостатков вертолеты приходят на дальнейшие летные испытания с рядом проблем. Как показали исследования, при пилотировании на предельно малой высоте в условиях низкой освещенности отмечаются:
— полная загруженность внимания летчика процессом управления;
— недостаток времени, переходящий в его дефицит при любых незначительных осложнениях;
Ми-28Н
Кабина вертолета Ми-8МТКО
— повышенная нервно-эмоциональная напряженность, вызванная высокой ответственностью за принятие решения на выполнение управляющего действия;
— сложность сенсомоторной структуры действий;
— повышенная концентрация внимания, связанная непосредственно с управлением и слежением.
Работа полностью автоматизированной системы далеко не идеальна, она не достигает уровня, заданного требованиями безопасности и надежности в ГОСТе В 20570-88, которые включают в себя 37 показателей. В случае отказов автоматики возможна стрессовая реакция летчика, приводящая к запоздалым или неверным решениям, действиям по типу проб и ошибок, импульсивным реакциям, задержке в восприятии важных сигналов. Эффективность системы «человек — вертолет» в таких условиях снижается.
Следовательно, нужно искать «золотую середину» в распределении «обязанностей» между экипажем и бортовым комплексом, людьми и техникой. Особенно важной эта проблема является
Одним из возможных путей снижения нервно-эмоциональной нагрузки на экипаж и обеспечения безопасного выполнения полетов на ПМВ вне зависимости от времени суток и типа подстилающей поверхности может служить разработка пилотажно-навигационной аппаратуры на базе компьютерных средств обработки и индикации летных данных. Современные компьютерные комплексы, получающие информацию от бортовых систем (так называемый «интегрированный борт»), способны в значительной степени решить эту задачу.
Однако применение таких систем на серийных отечественных вертолетах встречает препятствия как экономического, так и технического характера: дорого, серийные отечественные вертолеты «интегрированных бортов» не имеют, установка такой системы на уже эксплуатирующиеся вертолеты требует согласований и сертификации.
Поэтому решение по обеспечению безопасности полета следует искать в области автономных средств, напрямую не связанных с бортовыми системами. Современный уровень развития электроники и компьютерной техники позволяет решить эту задачу.
Владимир ПУХВАТОВ, летчик-испытатель 1 класса, канд. техн. наук
Акустический интерферометр
Шум — один из наиболее распространенных факторов, негативно влияющих не только на здоровье и работоспособность человека, но и на экологическую обстановку в целом. Проблема шумового загрязнения окружающего пространства актуальна при эксплуатации различных летательных аппаратов с мощными силовыми и энергетическими установками, генерирующими шумы в широком диапазоне частот с высокой интенсивностью. В предлагаемой вниманию читателей статье рассматривается один из методов определения характеристик звукопоглощающих материалов, применение которых позволит эффективно снизить уровень шума в салоне вертолета.
Качественное решение проблемы во многом зависит от получения необходимой информации о параметрах акустических полей источников шума и разработки мероприятий по снижению их акустических пульсаций. Борьба с вредным воздействием шумов проводится, как правило, по трем направлениям:
— уменьшение параметров шума в источнике;
— снижение интенсивности шума средствами звукоизоляции и звукопоглощения;
— уменьшение вредного воздействия шума с помощью средств защиты.
Уменьшение параметров шума в его источнике не всегда целесообразно и возможно, так как в большинстве случаев приводит к необходимости конструктивных изменений не только «шумного» агрегата или узла, но и всего ряда техники, где он устанавливается. Поэтому более приемлемым методом борьбы с шумом является использование средств звукоизоляции и звукопоглощения. Их действие основано на создании препятствия по пути распространения звуковых волн, отделяющего шумную среду от менее шумной. В частности, действие звукопоглощающих облицовок основано на переходе звуковой энергии в тепловую за счет трения в порах звукопоглощающего материала. Основными показателями звукопоглощающих облицовок являются нормальный коэффициент звукопоглощения а и нормальный импеданс Z.