Вертолёт, 2005 № 01

Журнал Вертолет

Бывало и так: и блоки привезены, установлены и отработаны, и программа полетов согласована и утверждена, но тут вмешивается погода — нельзя летать. Но тем не менее, летная испытательная работа велась, нам удалось совершить сначала ЛКИ 847 полетов, из них 474 в рамках сертификационных испытаний. Общий налет вертолета составил 489 часов, в том числе 291 по программе сертификации, общая наработка вертолета на земле составила 1869 часов. Специалистам эти цифры говорят о многом.

— А какие перспективы открывает получение сертификата для продвижения вертолета на рынки авиатехники? Есть ли уже предварительные контракты на поставку «Ансата»?

— Для серийного завода главное — начать продажи, чтобы стали возвращаться вложенные средства. Как только в рамках сертификационных испытаний мы получили подтверждение

основных заявленных параметров, стали вести подготовительную предконтрактную работу. Портфель заказов на 2005 год составляет 10 вертолетов. Дальнейший прием заявок ограничен из-за задержек поставок комплектующих, и прежде всего — цифровой комплексной системы управления. Сейчас завершается работа по поставке вертолетов в Южную Корею. Кроме Министерства обороны РФ, среди российских заказчиков есть еще некоторые авиакомпании и организации.

Каждый вертолет комплектуется дополнительным оборудованием и существенно отличается от базового варианта. Так, вертолеты, поставляемые в Южную Корею, оборудуются вторым комплектом управления, системой аварийного приводнения, системой пожаротушения, импортным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. Для выполнения этого контракта дополнительно проведены сертификационные испытания и получены дополнения к сертификату на базовый вертолет: с двумя пилотами и с системой аварийного приводнения.

— Валерий Борисович, а что представляет собой базовый вариант вертолета и что входит в состав комплектации?

— «Ансат» — вертолет легкий, и в целях максимального использования его транспортных возможностей была предложена концепция базового варианта, имеющего минимальный комплект оборудования для выполнения полетов по ПВП. Другими словами, базовый вертолет — это транспортная максимально облегченная модификация.

Однако в рамках первых контрактов мы поставляем вертолеты в вариантах, отличающихся от базового. Это веление времени, поскольку эксплуатанту нужно не просто средство передвижения, а средство решения самых разнообразных практических задач. Целевое оборудование устанавливается на вертолет в счет полезной нагрузки, что снижает транспортную эффективность вертолета, а значит, и потребительские свойства, делает вертолет менее конкурентоспособным. Выходом из сложившегося положения является увеличение взлетного веса. По предварительным расчетам, результатам наземных и стендовых испытаний без внесения серьезных конструктивных изменений мы можем увеличить взлетный вес вертолета до 3500 кг. Сейчас ведется разработка программы испытаний с целью получения дополнительного сертификата на этот взлетный вес.

— Каков на сегодня ресурс основных агрегатов вертолета и как ведется работа по его увеличению?

— В заключаемых сегодня контрактах мы даем 500 летных часов ресурса на все основные агрегаты и 8 лет календарного срока службы, понимая, что для эффективной эксплуатации и окупаемости затрат на приобретение вертолета этих сроков недостаточно. На КВЗ поэтому непрерывно ведутся работы по разным агрегатам и системам с целью увеличения установленных ресурсов. Так, например, один из самых сложных агрегатов — трансмиссия уже сейчас имеет заключение на 300 часов, в рамках проведенных испытаний подготовлена доказательная документация на 500 часов ресурса, заключение планируем получить во втором квартале. К концу текущего года ресурс будет доведен до 1000 часов. Таким образом, мы успеваем наращивать ресурсы серийной машины по мере выработки ресурса лидерными вертолетами.

Противопожарная модификация вертолета «Ансат»

— Валерий Борисович, ведутся ли работы по созданию новых модификаций вертолета и в каком состоянии их сертификация?

— Работы по созданию модификаций ведутся по плану, скоординированному с планом поставок. По мере заключения контрактов на поставку специальных модификаций темп работ будет увеличен. Конструкторский и производственный задел имеется. Планируется создание пассажирского и VIP-варианта, медицинского, аварийно-спасательного, учебно-тренировочного вариантов, модификация специального назначения.

В настоящее время начаты заводские летно-конструкторские испытания по учебному «Ансату» с полозковым шасси, завершается постройка такого варианта с колесным шасси.

— Планируется ли демонстрировать «Ансат» на МАКС — 2005 и что будет показано специалистам?

— Безусловно! Но какой конкретно вертолет будет продемонстрирован на МАКСе, пока неясно (прототипы № 2 и 3 мы уже показывали на статической стоянке и в полете). Так что речь может идти о прототипе № 5 с цифровой КСУ, учебно-тренировочной машине или вертолете специального назначения. Сейчас ведется согласование планов с нашими заказчиками.

— От имени редакции и читателей журнала мы желаем коллективу КВЗ успехов, ждем, как и все заинтересованные в дальнейшем развитии отечественной вертолетной техники, «Ансата» разных модификаций в небе.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Широкий спектр возможностей

Бум частной вертолетной авиации докатился, кажется, и до России. В одном только подмосковном аэропорту «Мячково» два десятка аэроклубов, и в каждом — десять, а то и более летательных аппаратов. В большинстве своем это, конечно, самолеты, мотопланеры и дельтапланы, однако все чаще встречаются и вертолеты: «робинсоны», «ексзеки», «швейцеры», «энстромы» и «еврокоптеры», даже новейшие ЕС-130. Наряду с легкими вертолетами взлетной массой до 2 т можно встретить и более тяжелые машины. В основном это старые добрые Ми-2, попавшие в руки новых владельцев в 90-е годы во время распродажи имущества советских ВВС и ДОСААФ. Рядом с «двойками» стоят одно-двухместные вертолеты так называемой «китевой» сборки — скорее игрушки, чем полноценные летательные аппараты, поскольку они используются в очень ограниченных случаях.

Россию, как известно, аршином общим не измерить, поэтому и развитие частной авиации у нас имеет специфику: чтобы оправдать затраты на приобретение и эксплуатацию техники, владельцам легких вертолетов нужно расширять сферу их применения (для сугубо личного пользования вертолеты приобретаются редко, вертолетный спорт — недостаточно развит).

Российские эксплуатанты авиатехники сегодня остро нуждаются в легких вертолетах. Актуальными остаются вопросы экстренной эвакуации больных или пострадавших из труднодоступных районов, материального снабжения таких районов, обследования нефте- и газопроводов, мониторинга заповедников, водохранилищ, транспортных артерий, выполнения поисково-спасательных операций, производства авиасельхозработ, обучения и переобучения военных и гражданских пилотов. Но пока на этом рынке зарубежным легким винтокрылым машинам мы можем противопоставить только «двоечку», которой все сложнее конкурировать по своим технико-экономическим показателям с «иностранцами». Не вполне соответствует Ми-2 и запросам любительской авиации: освоившие летное дело «частники» предпочитают более простые в пилотировании «робинсоны» и «еврокоптеры». Большие надежды возлагаются на модернизацию парка Ми-2 — вертолет Ми-2А поступит в государственные и корпоративные авиаподразделения, однако большинству аэроклубов и спортсменов-любителей он будет не по карману. Здесь опять-таки впереди могут оказаться более дешевые легкие западные вертолеты, приобретенные на вторичном рынке.

Конечно, российским производителям вертолетной техники очень сложно конкурировать с западными компаниями, накопившими колоссальный опыт производства легких вертолетов. Например, Bell В-47 производятся с 1945 (легендарных «сорок седьмых» построено уже почти 10 тысяч в более чем 20 модификациях), Hiller Н-12 — с 1948 года, то есть уже более полувека! Фирма Robinson производит до 400 машин в год. При высоких ценах на нефть экономичные поршневые вертолеты предпочтительнее газотурбинных. Иными словами, западные конкуренты могут выбросить на вторичный отечественный рынок огромное количество машин.