Вертолёт, 2005 № 01

Журнал Вертолет

Обладая высокой скоростью и маневренностью, современные вертолеты могут эффективно производить разведку нефтяных загрязнений на море, в руслах рек и затонах, доставлять к месту аварии необходимое оборудование и бригады службы аварийно-спасательных работ, устанавливать на водную поверхность боновые заграждения (БЗ), обрабатывать нефтяные пятна сорбентами, диспергентами, инициаторами горения и собирателями нефти.

В 2004 году специалисты ОАО НПК «ПАНХ» по заказу МЧС России разработали и испытали аэромобильную систему постановки боновых заграждений на водной поверхности. Эта система относится к оперативным средствам защиты водоемов от загрязнения нефтепродуктами и представляет собой компактно уложенные в чехол-контейнер надувные боны длинной 250–300

м, транспортируемые на внешней подвеске (ВП) вертолета к месту локализации нефтяного пятна. Высокая прочность материала на разрыв, стойкость к воздействию морской воды и нефти позволяет раскладывать боны путем буксировки контейнера по водной поверхности вертолетом Ми-8МТВ со скоростью до 10 км/ч на тросовой системе ВП. Предварительные летные испытания опытного образца этой системы подтвердили достаточно высокие эксплуатационные характеристики устройства, а также эффективность его применения для оперативной локализации разлившихся в море нефтепродуктов.

Общая концепция применения аэромобильных БЗ не исключает различий в их техническом исполнении и связанных с этим различий в способе и методах противодействия распространению нефтяного пятна на водной поверхности. Есть целый ряд новых систем постановки БЗ, весьма отличающихся друг от друга по своим возможностям, габаритным и весовым характеристикам, стоимости. Например, для локализации зон разлива и перемещения нефти вертолеты могут доставлять к месту происшествия специальные аэромобильные комплексы, созданные на базе высокоскоростных спасательных катеров, в состав оборудования которых входят собственные водобалластные БЗ длинной 200 м.

Такой комплекс, разработанный в 2004 году специалистами ОАО НПК «ПАНХ» и ООО «Северное море» (г. Санкт-Петербург), можно перевозить на внешней подвеске вертолета Ми-8МТВ к месту аварии со скоростью до 150 км/ч на расстояние 250 км. Экипаж катера обычно состоит из двух человек, его высаживают из вертолета при помощи бортовой лебедки после установки катера на водную поверхность.

Система постановки боновых заграждений

Летные испытания системы установки БЗ вертолетом Ми-8МТВ

Скорость установки БЗ аэромобильным комплексом составляет 30 м/мин. При этом наполнение воздушных камер боновых заграждений производится от нагнетателя воздуха, а водобалластных камер — путем отбора воды от выходного устройства водомета. В случае необходимости экипаж такого комплекса при помощи специального устройства (СП-6М Skimmer) может закачать в БЗ до 50 т нефтепродуктов.

Эффективность применения вертолетов для поиска разливов и утечки нефти из магистральных трубопроводов сегодня очевидна. Специальные радиолокационные и тепловизорные установки позволяют экипажу вертолета оперативно находить повреждения, а использование современной бортовой фотоаппаратуры — фиксировать участки несанкционированных врезок и зон прорыва трубопровода. Отдельные виды такой аппаратуры, например, спектрозональный аппарат АС-707 разработки МВЗ им. М.Л. Миля, уже внедрены в серийное производство.

Предварительная обработка нефтяного пятна специальными структурообразующими жидкостями может существенно уменьшить вероятность проникновения нефтепродуктов в грунт прибрежной зоны водоема. Для этих целей в ОАО НПК «ПАНХ» в 2000 году были проведены летные испытания подвесного устройства ВОП-3, предназначенного для нанесения с вертолета Ми-8МТВ на загрязненные нефтепродуктами участки водной поверхности жидкостей-диспергентов.

Как показали летные испытания, применение

ВОП-3 для внесения диспергентов типа ОМ-6 и «Корексит-9527» в 2–3 раза (по отношению к аналогичному оборудованию, устанавливаемому на вертолеты Ми-2 и Ка-26) повысило производительность этого вида работ и значительно сократило время ликвидации аварии. В 2000 году эта разработка краснодарских специалистов была отмечена дипломом и золотой медалью на 49-й Международной выставке новых технологий «Брюссель — Эврика 2000», а в 2001 году бронзовой медалью на Международном женевском салоне.

Спрос на вертолетные работы в нашей стране и за ее пределами в последнее время растет, и можно с уверенностью сказать, что авиакомпания «ПАНХ» не останется без работы, что ее услуги будут и впредь востребованы.

Сергей ПАРШЕНЦЕВ, ОАО НПК «ПАНХ»

Дорога, ведущая в небо

«Ансат» с поплавками АПВ фирмы Zodiac

Заключение АР МАК о разрешении заводских сертификационных летных испытаний было получено разработчиком легкого многоцелевого вертолета «Ансат» — Казанским вертолетным заводом» в октябре 2002 года, тогда же начались испытания машины. Об этом и многом другом два года назад рассказал читателям журнала руководитель работ по «Ансату», заместитель генерального директора КВЗ В.Б. КАРТАШЕВ. Сегодня Валерий Борисович продолжает тему, поскольку за прошедшее с тех пор время в «жизни» вертолета и его создателей произошло немало значительных событий. В декабре 2004 года «Ансат» получил Сертификат типа №СТ-23б на базовый вариант с одним пилотом, а совсем недавно, 24 февраля 2005 года, — дополнения к Сертификату типа на две модификации: с двумя пилотами (дополнение № 1) и системой аварийного приводнения (дополнение № 2).

— Валерий Борисович, как проходили сертификационные испытания, какие задачи решались в процессе испытаний, с какими трудностями встретился завод на этом пути?

— Для серийного завода, получившего статус разработчика, сертификация разрабатываемого изделия — дело новое и ответственное. Казанский вертолетный завод создает вертолет «Ансат» за счет собственных средств и очень заинтересован в скорейшем возврате вложений. А поскольку начало продаж вертолетов напрямую связано с получением сертификата, этому процессу на заводе было уделено много внимания.

В процессе сертификационных испытаний выполнено более 50 программ. С учетом требований специалистов сертификационных центров по мере получения и обработки результатов приходилось дорабатывать отдельные узлы и системы вертолета, что приводило к уточнению программ и проведению дополнительных испытаний. По 70 программам шли испытания в рамках лабораторных и стендовых испытаний. Для этой цели было построено около 40 специальных стендов, изготовлены узлы и агрегаты для испытаний. И самое главное, обработан очень большой объем информации. Естественно, КВЗ самостоятельно все это проделать не мог. Помогали нам специалисты КГТУ им. А.Н. Туполева (КАИ) и ведущих научно-исследовательских институтов России, таких, как ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН.

В целом в процессе сертификационных испытаний было получено подтверждение соответствия образца авиационной техники и его компонентов требованиям сертификационного базиса.

В полном объеме сертификационные испытания по новым авиационным правилам АП-29 мы проводили впервые. Понятно, что на выполнении намеченной программы не могли не отразиться общие проблемы, существующие сегодня в стране: дефицит кадров, отсутствие проработанной нормативной базы, сложные отношения с поставщиками приборов и оборудования.