Вертолёт, 2005 № 02
Шрифт:
Надо отметить, что получение бразильского сертификата на вертолет Ми-171 стало действительно одним из важнейших событий выставки (особенно ее вертолетной части), а У-УАЗ был настоящим героем российской экспозиции LAAD-2005.
Второй вопрос, который возникает в разговоре о продвижении техники на рынок, — это вопрос об организации сервисной сети. Успех в освоении новых рынков нашими западными коллегами во многом обеспечивается именно тем, что основные производители создают в различных регионах сервисные центры, разрабатывают разнообразные схемы гарантийного и постгарантийного обслуживания, предлагают различные бонусы тем заказчикам, кто выбирает наиболее выгодные с точки зрения производителя
Надо сказать, что работа сервисных центров — дело на западе довольно распространенное и прибыльное. Можно вспомнить хотя бы швейцарскую компанию RUAG Aerospace, которая имеет свои самолетные и вертолетные подразделения по всему миру. Кстати, на одной из выставок представители вертолетного подразделения говорили, что обслуживание наших Ми-17, которые есть в Европе, тоже представляет для них интерес, правда, пока теоретический. Так что мы опять можем не успеть. Рынок пустым не бывает.
< image l:href="#" />Стенд Улан-Удэнского авиационного завода
Впечатлений от выставки LAAD-2005 много. Еще об одном хочется сказать особо. Это — открытость и заинтересованность участников и принимающей стороны. Желание ответить на все интересующие вопросы, помочь найти нужную информацию, показать технику было просто удивительным. Вертолетов на статической стоянке было немного, но представители фирм-производителей очень обстоятельно и подробно рассказывали о них. Что называется, вопрос — ответ. Кстати, именно такого отношения к работе ох как не хватает сотрудникам предприятий, работающим на наших выставках: часто они стоят с такими лицами, что посетители просто боятся их побеспокоить вопросом!
В общем, каждая выставка — это урок на будущее. И бразильский салон Latin America Aero amp;Defence — 2005 в хорошем смысле не был исключением.
Александр ХЛЕБНИКОВ
Ш К О Л А
Пилоту на заметку
«Профессиональный уровень любого летчика представляет собой, прежде всего, продукт осмысления им коллективного обобщенного опыта предшественников.
Это теория и практика в системе обучения, умение видеть связь теоретических представлений с ощущениями реалий в полетах и, в конечном счете, способность правильно спрогнозировать развитие конкретной ситуации. Но в испытательной работе, когда многое делается впервые, вышеизложенных качеств для верной оценки совокупно возникающих обстоятельств недостаточно. Становится остро необходимым постоянный сбор, анализ и доведение до летчиков передового летного опыта, прежде всего испытательного, современные прикладные знания». С этим высказыванием заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Н.П. Бездетнова трудно не согласиться.
До
Так, при выводе машины из пикирования летчик отклоняет ручку управления на себя, что приводит к изменению углов атаки элементов профилей лопастей в определенных частях диска НВ. От набегающего потока воздуха конус НВ стремится наклониться влево (винт вращается по часовой стрелке), и машина при выходе из пикирования начнет крениться влево. Чтобы это предотвратить, вертикальные тяги управления поворотом лопастей относительно осевых шарниров вынесены вперед на определенный угол, а качалки управления наклоном тарелки автомата перекоса смещены против направления вращения НВ относительно продольной и поперечной осей симметрии аппарата. Эти конструктивные меры уменьшают перекрестные связи в продольном и поперечном управлении одновинтовым вертолетом. Однако полностью исключить их на всех режимах не удается.
В процессе вывода вертолета из пикирования по мере отклонения конуса НВ назад углы атаки элементов профилей лопастей претерпевают изменения в передней и задней частях диска винта. Изменяются и аэродинамические силы: увеличиваются на азимуте 180° и уменьшаются на 0°. Под действием этих сил лопасти максимально взмахивают вверх в секторе 180–270° и максимально вниз — в секторе 0-90°, что вызывает на одновинтовых вертолетах наклон конуса НВ влево и появление кренящего вертолет момента влево.
Отклонение конуса НВ назад одновременно приводит к изменению положения лопастей относительно вала винта. Под действием сил Кориолиса лопасти НВ получают максимальное приращение угловой скорости вращения за счет поворота относительно вертикальных шарниров на азимуте 180° и максимально замедляются на 0°. На этих же азимутах максимально изменяется и подъемная сила. Следовательно, это способствует дополнительному завалу конуса НВ влево.
При выводе одновинтового вертолета из пикирования на него, кроме моментов от аэродинамических сил, возникающих при вращении НВ с угловой скоростью z, действуют и гироскопические моменты. Их источник — вращающиеся роторы, в первую очередь НВ, а также роторы РВ и двигателей.
Величина гироскопического момента может быть найдена из выражения
М гир= J p bsin , где J — момент инерции ротора; p— угловая скорость вращения ротора; b— угловая скорость вращения вертолета; — угол между векторами pи b. Анализ этих величин показывает, что все они, за исключением b, на ряде маневров практически постоянны. Чем энергичнее выполняется маневр, тем больше bи, соответственно, гироскопический момент, воздействующий на вертолет.