Вертолёт, 2007 №1
Шрифт:
…Вокруг вертолета собрались конструкторы, аэродинамики, летчики-испытатели, инженеры по летным испытаниям, рабочие, некоторые пришли целыми семьями! Прибыли и представители научно-исследовательских институтов Министерства авиационной промышленности СССР, Гражданской авиации и Военно-воздушных сил. Приехали представители газет и журналов, радио и телевидения. Все с волнением ждали, когда раскрутит свои огромные винты, а затем совершит свой первый полет вертолет-гигант.
Настроение у всех было приподнятое. Совсем недавно были созданы и запущены в серию вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-14, Ми-10 и Ми-ЮК. За короткий срок они успели доказать всему миру свои уникальные возможности, на них было
По случаю предстоящего торжественного события вблизи вертолета установили трибуну. Недалеко от В-12 так, для порядка, стояли пожарные и санитарные машины. Приготовились к съемкам кинооператоры и фотографы.
На трибуну поднялись Михаил Леонтьевич Миль, Марат Николаевич Тищенко, Александр Самойлович Браверман, Семен Григорьевич Бродский, Иван Сергеевич Дмитриев, Владимир Александрович Изаксон-Елизаров, Дмитрий Тихонович Мацицкий, поднялся на трибуну и я как командир экипажа. Духовой оркестр заиграл гимн Советского Союза…
Михаил Леонтьевич поблагодарил всех конструкторов, инженеров, механиков, двигателистов, рабочих, всех, кто принимал участие в создании вертолета. Как всегда, его слушали затаив дыхание.
Экипаж поднимается в вертолет. Я занимаю свое кресло — левое, командирское, пристегиваюсь к сиденью. На месте второго пилота — Герман Алферов. За моей спиной садится бортинженер Сергей Бугаенко, его место оборудовано приборами контроля работы всех четырех двигателей и гидравлических систем. Место бортоператора занимает ведущий инженер по летным испытаниям вертолета Владимир Изаксон-Елизаров. Штурман Владимир Журавлев, бортрадист Станислав Иванов и бортэлектрик Семен Рыбалко поднимаются на второй этаж кабины пилотов, их рабочие места там.
Запускаем двигатели, вот винты вышли на рабочие обороты. Шумы несущих винтов, вибрации конструкции вертолета не вызывают подозрений. Еще раз осматриваю свою приборную панель — все в норме. Нажимаю кнопку самолетного переговорного устройства, опрашиваю членов экипажа о готовности к взлету. Все готовы.
Теперь все внимание вертолету, его ответам на мои действия органами управления. Чуть приподнимаю рычаг шаг-газа и перемещаю ручку циклического шага вперед. Вертолет медленно начинает руление вперед. Чуть нажимаю правую педаль, и вертолет, продолжая двигаться вперед, послушно начинает разворачиваться вправо. Нажимаю левую педаль, и машина с правого разворота переходит в левый. Отклоняю ручку циклического шага вправо, и левое колесо слегка приподнимается. При отклонении ручки влево приподнимается правое колесо. Убедившись в исправной работе органов управления, выруливаю на достаточно удаленное от зданий место, которое ранее выбрал для взлета.
Выхожу на радиосвязь с командно-диспетчерским пунктом:
— КДП, я девяносто восьмой, добрый день. Прошу взлет.
— Взлет разрешаю!
И я, установив нейтрально ручку циклического шага и педали ножного управления, медленно начинаю поднимать рычаг шаг-газа. Увеличивается мощность двигателей, усиливается шум несущих винтов. Все хорошо, да так и должно быть! Продолжаю поднимать рычаг шаг-газа. Чувствую, как увеличивается мощность двигателей. Еще больше отклоняю рычаг шаг-газа, начинает подниматься передняя амортстойка с парой колес, затем носовая часть вертолета. Для того чтобы он не начал перемещаться назад, еще больше отклоняю вперед ручку циклического шага. Вертолет не разворачивается ни вправо, ни влево — значит, я правильно определил нейтральное положение педалей. Чувствую, как приподнимаются колеса основных шасси. И вот вертолет уже в воздухе и поднимается вертикально вверх все выше и выше! И на смену напряженному чувству ожидания возможных отклонений от нормы в поведении вертолета и готовности предотвращать их приходит чувство восторга: эта новейшая машина, имеющая полетный вес более семидесяти тонн, поднялась и, послушно, подчиняясь органам управления, выполняет то, чего хочу от нее я! Хочу, чтобы мы недвижимо висели над бетонной площадкой, и вертолет прекратил подниматься и завис в воздухе! Надо зафиксировать это неподвижное висение, и мне это удается! Вертолет неподвижно висит!
И вдруг словно многотонным молотом кто-то ударил по вертолету сверху, и машину начало бросать то вверх, то вниз с большой амплитудой. Я не мог прекратить эти броски, хотя прекрасно понимал, что они могут привести к поломке вертолета в воздухе.
Вдруг, к своему ужасу, я почувствовал, что вертолет начал крениться вправо. Для устранения этого крена я стал перемещать ручку циклического шага влево, но крен все увеличивался. И только когда ручка циклического шага достигла левого упора, вертолет вдруг из правого резко завалился в левый крен. Стараясь исправить увеличивающийся левый крен, я начал перемещать ручку циклического шага вправо, но это привело к прекращению увеличения крена только после того, как ручка достигла правого упора.
Теперь вертолет продолжал, «подпрыгивая», заваливаться то в левый, то в правый крен. Предпринимаемые мною движения рычагами управления ни к чему не приводили. Мне представлялось, что для прекращения бросков вертолета я должен остановить рычаг шаг-газа в таком положении, чтобы вертолет завис на высоте нескольких метров. Но я не мог этого сделать из-за резких колебаний машины в вертикальной плоскости. Может быть, я смог бы оставить рычаг в верхнем положении, но это могло привести к резкому, недопустимому падению оборотов несущего винта. Что будет потом с неуправляемым вертолетом, неизвестно. Оставить рычаг шаг-газа в нижнем положении тоже опасно: это приведет к тому, что вертолет рухнет на землю. Что делать?
Пытаюсь устранять крены, перемещая ручку циклического шага от левого до правого и от правого до левого упоров, перевожу рычаг шаг-газа все ниже. И вертолет, продолжая заваливаться то в одну, то в другую сторону, снижается и наконец ударяется левыми колесами о бетонную площадку. Раздается мощный взрыв — не выдержало удара о бетон одно из огромных колес шасси.
Вертолет переваливается на правые колеса, ударяется ими о бетон с такой силой, что левые снова приподнимаются… Еще несколько судорожных движений, и вертолет замирает. Двигатели выключены, и лопасти несущих винтов, сделав несколько оборотов, останавливаются. Тишина…
Я настолько устал, настолько подавлен происшедшим, что не хочется ни думать, ни говорить. Не верится, что весь этот ужас был наяву, а не во сне. Не верится, что все это продолжалось всего несколько минут. Знаю только, что в сложившейся ситуации я сделал все возможное для предотвращения аварии, а может быть, и катастрофы вертолета.
Праздник по случаю первого полета вертолета-гиганта В-12 не получился. Все были в подавленном настроении. Не давал покоя вопрос: что же явилось причиной такого поведения вертолета в воздухе? И что надо предпринять для скорейшего устранения причин, которые сделали В-12 неуправляемым?
Михаил Леонтьевич предложил каждому члену экипажа написать о том, что мы видели, ощущали в полете, что запомнилось. Мы знали, что каждое колебание вертолета, каждое движение органами управления зафиксировано на осциллограммах, поэтому никто из экипажа не пытался самостоятельно уточнять детали происшедшего. Мы были уверены в том, что резонансные колебания вертолета в вертикальной плоскости произошли из-за совпадения частот колебаний фюзеляжа и управления вертолетом. А «непослушность» вертолета в поперечном отношении — из-за больших потерь хода в управлении.