Вертолёт, 2008 №2
Шрифт:
Специалисты ОКБ под руководством Николая Ильича Камова впервые в нашей стране оснастили винтокрылую машину комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Однако это дело было новым и весьма трудным для небольшого вертолетостроительного ОКБ. Ведь пришлось взять на себя функции специализированных фирм, которые в те далекие времена в МАП отсутствовали, а в современных условиях разрабатывают и доводят комплексы бортового оборудования летательных аппаратов до заданного уровня совершенства. Кроме того, нужно было органично встроить боевой винтокрылый комплекс в единую систему «корабль — вертолет», создав всю необходимую инфраструктуру
Первая попытка «проникновения» на поле гражданской деятельности была предпринята Н.И. Камовым в 1956 году — он создал многоцелевой вертолет Ка-18. На легком вертолете соосной схемы Ка-18 можно было транспортировать больных, причем больной на носилках и сопровождающий его медработник располагались внутри фюзеляжа (в отличие от Ми-1, который транспортировал больных в гондоле, крепящейся снаружи). Компоновка машины получилась очень удачной. В 1956 году на всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен золотой медали. Всего было построено 100 этих уникальных машин.
Камов отчетливо понимал, что для его ОКБ важно получить заказ на создание вертолетов не только для ВМФ, но и для Сухопутных войск, ГВФ. Это даст шанс построить современную производственную базу, оснастить КБ современным оборудованием и т. д. В 1952 году ОКБ приступило к проектированию винтокрыла многоцелевого назначения Ка-22. А в 1955 году сбылась мечта Николая Ильича: его ОКБ вернулось на довоенную базу в Люберцы. Здесь предстояло продолжить работы по десантно-транспортному винтокрылу Ка-22.
Полученную территорию базой можно было назвать весьма условно: шесть фундаментов не достроенных перед войной зданий, три деревянных ангара, сооруженных еще в 20-е годы, и одноэтажная постройка, где расположились Камов и специалисты основных конструкторских бригад. Летно-испытательная станция разместилась в трех деревянных домиках на краю аэродрома «Подосинки», где базировалась транспортная самолетная дивизия. Приходится лишь удивляться тому, как Н.И. Камов и его соратники И.С. Левин, И.И. Штейнберг, Н.Н. Приоров смогли создать КБ, опытный завод и летно-испытательный комплекс, отвечающие высоким современным требованиям.
Необычный летательный аппарат поднялся в воздух в августе 1959 года. Взлетная масса винтокрыла была в 20, а мощность силовой установки в 50 раз больше, чем у вертолета Ка-15, выпускавшегося серийно. На винтокрыле применили поперечную схему расположения несущих винтов на концах консолей крыла. Такая схема позволяла органично соединить самолет и вертолет. В процессе создания и испытаний винтокрыла специалистам ОКБ пришлось решить массу конструкторских проблем, связанных с обеспечением устойчивости и управляемости аппарата на вертолетных и самолетных режимах полета. Был проведен большой объем исследований, направленных на поиск путей предотвращения автоколебаний типа «флаттер» и «земной резонанс», создание несущего винта, концы лопастей которого впервые обтекаются потоком воздуха со скоростью звука, и др. В 1962 году Н.И. Камов защитил докторскую диссертацию. М.Л. Миль, поздравляя коллегу, отметил, что он достоин этой высокой степени «за один винтокрыл».
К сожалению, два тяжелых летных происшествия с гибелью людей сыграли
И тем не менее проектирование, строительство и испытание такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволило главному конструктору и его ОКБ подняться на новый, более высокий научно-технический уровень.
Настойчивые попытки главного конструктора получить правительственное задание на проектирование и постройку вертолета гражданского назначения наконец увенчались успехом. ОКБ получило задание разработать легкий многоцелевой вертолет со взлетной массой 3250 кг. Винтокрылая соосная машина Ка-26 строилась по необычной схеме «летающее шасси», позволяющей быстро преобразовать ее в любой из вариантов применения (для выполнения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров и т. п.), которые имели максимально возможную весовую отдачу.
В 1968 году Ка-26 начал серийно выпускаться на заводе в Кумертау. В конструкции вертолетов широкое применение нашли полимерные композиционные материалы, в том числе при производстве лопастей несущего винта с ресурсом 5000 летных часов и с практически неограниченным календарным (по состоянию) сроком эксплуатации. Конструкция и технология изготовления лопастей, разработанные при личном участии Н.И. Камова, были запатентованы в пяти странах и стали основой для производства более совершенных и сложных лопастей высоконагруженных несущих винтов вертолетов следующих поколений.
Всего было построено 816 машин, в 1980 и 1982 годах на вертолетах было установлено 5 мировых рекордов. Все создаваемые Камовым винтокрылые машины в наибольшей степени отвечали требованиям заказчика и эксплуатанта.
Известно, что жизненный цикл летательного аппарата ограничен. Наступил момент, когда дальнейшая модернизация боевого вертолета Ка-25 перестала давать желаемые результаты. Требовался новый вертолет. Поэтому в 1970 году по заказу флота Николай Ильич начинает проектирование боевого корабельного вертолета нового поколения, получившего обозначение Ка-27. В соответствии с требованиями заказчика новая машина должна была иметь те же габариты, что и семитонный Ка-25. Это диктовалось размерами взлетно-посадочных площадок и ангаров на уже построенных кораблях. Задача непростая, если учесть, что эффективность комплекса бортового оборудования и вооружения необходимо было повысить в 35 раз. И с этой трудной задачей Камов справился блестяще.
Развернулась кропотливая работа ОКБ и предприятий-смежников, возглавляемая главным конструктором, доктором технических наук, Героем Социалистического Труда Николаем Ильичом Камовым. Конструктор от Бога, он считал, что в работе не бывает мелочей, что ему до всего должно быть дело. Под его руководством практически сформировалась уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых летательных аппаратов, которая получила мировое признание. Первый полет Ка-27 состоялся 24 декабря 1973 года. Но этого замечательного дня конструктор не дождался. Н.И. Камов скончался за месяц до полета, 24 ноября 1973 года. Дальнейшие работы по вертолету продолжили его соратники и преемник Сергей Викторович Михеев.