Вертолёт, 2008 №2

Журнал Вертолет

В октябре 1951 года ОКБ М.Л. Миля было поручено создать транспортный вертолет, способный перевозить 12 человек или груз массой 1200–1600 кг: им стал Ми-4. Уже в конце 1952 года начали выпускаться первые серийные машины. В то время Ми-4 был самым грузоподъемным вертолетом в мире. Всего было построено 3852 Ми-4.

Начало работ над вертолетами второго поколения положено в июне 1954 года, когда было принято решение о создании тяжелого вертолета Ми-6 грузоподъемностью 6-12 т при взлетной массе около 40 т. Размеры его грузовой кабины (12,0х2,65х2,7 м) также намного превосходили разработанные ранее. При создании Ми-6 М.Л. Миль применил много передовых и новых для того времени решений. Несомненно, большим техническим достижением следует считать создание несущего винта диаметром 35 м. Уникальной является конструкция лопасти со стальным лонжероном,

к которому в одном сечении на клею прикрепляются отдельные отсеки. Благодаря заложенным в конструкцию прогрессивным решениям и постоянной работе коллектива ОКБ над ее совершенствованием Ми-6 прожил необыкновенно долгую жизнь. Всего за время производства построили почти тысячу вертолетов Ми-6.

Понимая, что будущее принадлежит вертолетам с газотурбинными двигателями, Михаил Леонтьевич в мае 1960 года добивается решения на разработку сразу двух вертолетов: легкого многоцелевого Ми-2, предназначавшегося для замены Ми-1, и среднего транспортного Ми-8, который должен был заменить Ми-4.

Летные испытания Ми-2 были начаты в сентябре 1961 года, в январе 1963 они успешно завершились. Серийное производство вертолетов Ми-2 велось на заводе «Свидник» в Польской Народной Республике. В 1966 году началась эксплуатация Ми-2 в нашей стране. Вертолет, созданный специально для гражданского применения, и до сих пор эффективно используется в самых разных областях народного хозяйства.

Первый опытный Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом и одним двигателем АИ-24В, разработанным в ОКБ А.Г. Ивченко, был построен в июне 1961 года. В августе 1962 начались испытания двухмоторного варианта Ми-8 с пятилопастным несущим винтом и двигателем ТВ2-117. В конструкции Ми-8 удачно сочетались и хорошо проверенные в эксплуатации, и принципиально новые конструкторские решения. Это в значительной степени определило будущий успех машины, ставшей настоящей «рабочей лошадкой» отечественной авиации, модификации которой выпускаются и сейчас и летают на всех континентах.

Новый вертолет разработки ОКБ М.Л. Миля В-12 предназначался для перевозки грузов массой 20–25 т. Из всех вертолетов, созданных конструктором, проект В-12 был самым дерзким и смелым. В процессе проектных исследований в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трехвинтовой, одновинтовой и поперечной схем. Сравнительный анализ показал, что наилучшим комплексом необходимых данных обладает поперечная схема, которая и была принята к разработке. В 1967 году постройка вертолета В-12 была завершена и начались его летные испытания. Однако проблемы, возникшие уже при первом полете машины, привели к тому, что ее доводка затянулась. Настойчивыми усилиями конструкторов недостатки были устранены, и летные испытания были продолжены. В августе 1969 года экипаж летчика В.П. Колошенко установил на В-12 мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз массой 40,2 т на высоту 2250 м. В 1971 году В-12 успешно экспонировался на авиационном салоне во Франции. В серийное производство по ряду причин В-12 не пошел.

Показ вертолета Ми-2 правительству во главе с Н.С. Хрущевым. 1962 г.

Учитель и ученик

В сентябре 1969 года поднялся в небо Ми-14 — противолодочный вертолет-амфибия, базовой машиной для которого стал Ми-8.

М.Л. Миль считал, что вертолеты должны более эффективно применяться при ведении боевых действий. Во второй половине 60-х годов в ОКБ была начата разработка специального боевого вертолета, получившего обозначение Ми-24. Этот вертолет, доказавший впоследствии свои уникальные качества во многих локальных военных конфликтах, стал последним в творческой биографии конструктора М.Л. Миля. В 1971 году Михаила Леонтьевича не стало.

В заключение попытаюсь сформулировать основные принципы и особенности деятельности Михаила Леонтьевича Миля. Прежде всего, это дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые вопросы создания будущей машины. Основанная на всестороннем

предварительном изучении темы глубокая убежденность в правильности принятых решений. Мужество в принятии решений и стойкость, с какой он переносил удары судьбы. Умение при создании машины гармонично сочетать известные, апробированные технические решения с принципиально новыми. Последовательное развитие и совершенствование конструкций основных агрегатов уже созданных вертолетов и разработка на их основе новых машин.

Михаил Леонтьевич Миль был талантливым и энергичным человеком. Он много сделал для того, чтобы руководимый им коллектив стал коллективом единомышленников. Он был внимателен к людям, умел прощать их промахи, не уступая в вопросах принципиальных. Своим уважительным отношением он цементировал коллектив и увлекал за собой людей, по-хорошему привязывая их к себе. Вот таким устремленным вперед и доброжелательным Михаил Леонтьевич живет в нашей памяти.

Г Е О Г Р А Ф И Я

Смелость полюса берет!

Во время перелета к Патриот-Хиллс

Одним из самых ярких вертолетных событий 2007 года стала уникальная воздушная экспедиция на Южный полюс, приуроченная к началу Международного полярного года. Два российских вертолета Ми-8 впервые в истории достигли точки, где сходятся все земные меридианы, и совершили посадку на ледниковом куполе высотой около 3000 м над уровнем моря. В экспедиции приняли участие директор ФСБ Николай Патрушев, глава пограничной службы Владимир Проничев, президент Ассоциации полярников Артур Чилингаров. Вертолеты Ми-8 Управления авиации ФСБ России преодолели почти 4000 км над океаническими просторами и льдами Антарктиды. Ведущий вертолет пилотировал экипаж в составе: командир — начальник Управления авиации ФСБ РФ Николай Федорович Гаврилов, летчик-штурман Владимир Леонидович Письменный, борттехник Владимир Николаевич Семенов, бортрадист Леонид Владимирович Садовник, бортмеханик Евгений Александрович Монахов. Экипаж второго вертолета составили: командир Владимир Анатольевич Авдеев, летчик-штурман Павел Федорович Зорин, борттехник Андрей Юрьевич Долинин, старший инженер-инспектор Александр Васильевич Боровик. Информацию об этом перелете мы получили, как говорится, из первых рук — свои дневниковые записи журналу предоставил участник экспедиции главный штурман авиации ФСБ России, заслуженный военный штурман Российской Федерации, штурман-снайпер полковник Владимир Леонидович ПИСЬМЕННЫЙ. В юбилейном номере мы решили еще раз опубликовать этот материал, тем более что не смогли в свое время поместить все замечательные фотографии, предоставленные автором.

На снимке В. Письменный (слева) и В. Авдеев

Прежде чем познакомить читателей с моими записями, нужно сказать, что к полетам в Антарктиде тщательно готовились не только экипажи управления. С начала 2006 года вместе со специалистами АО «Русская авионика» и Рязанского приборостроительного завода — разработчиками установленного на наших вертолетах комплекса навигации и электронной индикации КНЭИ-8 — проводилась работа по доводке комплекса для полетов в высоких широтах. Одновременно шли поиски новых навигационных средств, включая системы межсамолетной навигации. Наиболее перспективным оказалось оборудование автоматического зависимого наблюдения АЗН-В, выпускаемое санкт-петербургской фирмой «Новые информационные технологии в авиации» (НИТА).

Тренировочные полеты в марте-апреле 2006 года в Арктике стали первым этапом проверки летного состава, авиационной техники и алгоритмов работы навигационных комплексов в высоких широтах северного полушария. Записи полетов позволили проанализировать возможность определения местоположения вертолетов, работу аппаратуры в режимах коррекции от навигационных спутников и автономного счисления местоположения вертолетов. В короткие сроки доработка программного обеспечения до необходимого уровня была произведена.