Вертолёт, 2008 №3
Шрифт:
Юрий Александрович Ножницкий пришел в лабораторию динамики и прочности ЦИАМ в марте 1971 года, сразу после окончания с отличием Московского авиационного института. Через шесть лет без отрыва от производства закончил аспирантуру при Институте машиноведения АН СССР, в начале 90-х — курсы управления в авиационной промышленности в США.
В сфере его научных интересов были вопросы прочности деталей из композиционных материалов, эрозионной прочности, конструкционного демпфирования колебаний, разработки деталей и узлов с применением керамических и углеродных материалов, обеспечения безопасности эксплуатации авиационных двигателей, развития методов подтверждения ресурса критических разрушений деталей двигателей. Многие годы был ведущим специалистом по прочности двигателей, разработанных Пермским ОКБ и выпускаемых Пермским и Рыбинским производственными объединениями.
Сегодня Юрий Александрович принимает
Ножницкий участвовал в разработке большого количества нормативных технических документов (авиационных правил, норм прочности, положений об установлении и увеличении ресурсов, общих технических условий на приемку авиационных двигателей, ряда международных и отечественных стандартов и др.). Юрий Александрович — председатель российского комитета по стандартизации «Газовые турбины», он представляет Россию в техкомитете ИСО Gas Turbines, входит в состав президиума методического совета по экспериментальной авиации МАК. У Юрия Александровича большой практический опыт работ по сертификации отечественной и зарубежной техники. Он — эксперт АР МАК, Военного регистра, Ростехрегулирования.
Под руководством и при непосредственном участии Ю.А. Ножницкого разработаны и внедрены уникальное оборудование и методики прочностных испытаний двигателей (динамический разгонный стенд, воздушные вибростенды, машины для испытаний керамических и композиционных материалов при экстремально высоких температурах и др.).
Ученик и последователь выдающегося ученого И.А. Биргера, доктор технических наук Ю.А. Ножницкий имеет на своем счету более 150 научных публикаций в отечественных и зарубежных изданиях, 15 авторских свидетельств и патентов. Он выступал с лекциями и заказными докладами во многих странах, сделал более 100 докладов на международных съездах и конференциях.
Специалиста такого уровня высоко ценят в Российской академии наук, он член бюро научного совета «Надежность, ресурс и безопасность технических систем», член бюро комиссии по газовым турбинам, входит в состав научного совета РАН «Тепловые режимы машин и аппаратов». Ножницкий — член-корреспондент международного комитета по высокотемпературным механическим испытаниям Европейского общества по исследованию конструкционной прочности (ESIS).
Свой опыт и знания он успешно передает молодым. Его хорошо знают студенты МФТИ, МГТУ ГА, МАТИ, где он неоднократно читал лекции. Профессор Ножницкий руководит филиалом кафедры МАИ, преподает в МГТУ им. Н.Э. Баумана. Он заместитель председателя двух докторских диссертационных советов при ЦИАМ, входит в состав докторского диссертационного совета при ЦАГИ.
Словом, творческой энергии юбиляра можно только позавидовать, а его профессиональные достижения — пример для молодых ученых.
Нельзя, говоря о юбиляре, не сказать и о его личной жизни: у него прекрасная жена, дочь, а теперь и маленький внук. Поздравляя Юрия Александровича с 60- летием, мы желаем ему как можно больше профессиональных успехов, счастья и благополучия в семье!
Владимир Скибин: «Консолидация — ключ к возрождению!»
В.А. Скибин
Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в авиадвигателестроении.
Как известно, в этой области в последние годы накопилось немало проблем. Об этом и многом другом мы беседуем сегодня с генеральным директором ЦИАМ, доктором технических наук, профессором В.А. СКИБИНЫМ.
— Владимир Алексеевич, способна ли Россия в настоящее время разрабатывать конкурентоспособные авиадвигатели?
— Этот вопрос нам задавали с завидным постоянством, наверное, с конца 90-х годов. И мы с таким же завидным постоянством отвечали, что Россия — удивительная страна с огромными возможностями, что, несмотря на технологическое отставание, мы сохранили возможность разработки конкурентоспособных двигателей, что у нас есть совокупный творческий, конструкторский потенциал, есть совокупная технология, которая позволяет делать двигатели четвертого поколения и даже двигатель, близкий к пятому поколению. Есть наука, передовая наука, которая не подведет создателей двигателей. Мы говорили: «Можем разрабатывать конкурентоспособные двигатели, если не потеряем следующего года» — и теряли год за годом. На протяжении длительного периода на двигателестроение выделялись совершенно недостаточные средства.
Сегодня на заданный вопрос я отвечу так: если дело будет обстоять как последние десять лет, то Россия будет не в состоянии создать конкурентоспособный двигатель, особенно в такой нише, как 10–20 тонн тяги, где сосредоточены самые основные технологии и самая высокая конкуренция. Конечно, очень больно и обидно говорить такие слова. Обидно за державу, обидно за тех людей, которые посвятили этому делу свои жизни и не предали его в прошедшие десятилетия. Поэтому я бы сказал мягче, что мы в состоянии создать конкурентоспособные двигатели, но при определенных условиях.
И это даже не деньги. Первое — воля руководства страны, воля руководства профильного министерства, тех министерств, которые управляют финансами, экономикой страны в целом. Без этого говорить о том, чтобы поднять авиадвигателестроительную отрасль, наверстать упущенное с середины восьмидесятых годов (а сегодня мы должны говорить именно так) — невозможно. Для создания конкурентоспособного двигателя нужна консолидация всех усилий и, разумеется, ответственность за содеянное.
Второе — создание современной системы управления программами и проектами. Дело не в названии: дирекция управления проектами, отдел управления проектами или еще как-либо, но такая система управления должна быть отработана. Пока не будет нормальной схемы управления, контролепригодных планов, сетевых графиков, ответственности за выполненные работы, ничего сделать нельзя. И это только часть тех вопросов, которые необходимо решить до того, как «принять» деньги. Уже потом мы говорим об обязательном условии бюджетного финансирования. Я не знаю ни одного проекта в развитых двигателестроительных государствах, когда двигатель нового поколения создавался бы на деньги отдельных фирм. На этапе наработок по двигателю нового поколения обязательно участие государства в финансировании, постановке задач и требований. А перед нами стоит задача, ни много ни мало, создать именно двигатель нового поколения. Двигатель, который сможет участвовать в конкурсах, объявляемых зарубежными самолетостроительными фирмами, в том числе Boeing, Airbus. Чрезвычайной сложности задача! По технической сложности (не по финансовой, конечно) она не уступает задаче создания атомной бомбы или выполнения программы запуска первого спутника. Подчеркну, в техническом плане это не менее сложная задача! Поэтому в ней и управление, и финансирование со стороны государства — необходимые условия, без которых невозможно говорить об успешном создании, разработке перспективного двигателя. Сегодня идут большие дебаты о том, должно ли государство вообще участвовать в финансировании. Мол, вы, такие-сякие, не используете инвестиционные проекты, не привлекаете инвесторов. Какой же разумный инвестор будет вкладывать свои средства в ту или иную программу отрасли подобного отсталого уровня, да еще со столь большим инкубационным периодом, когда требуется около десяти лет работы от технического задания до сертификации двигателя?! Надо, чтобы стало и задачей государства сделать это направление привлекательным для инвесторов. Надо поддержать отрасль в критической ситуации. Более того, государство, мне кажется, ответственно за технологический уровень в тех отраслях промышленности, которые связаны с обеспечением обороноспособности страны, ее экономической безопасности. Авиация и авиационное двигателестроение из их числа.
Сегодня отечественное двигателестроение является ахиллесовой пятой авиации, так как эта наукоемкая отрасль оказалась перед лицом необходимости разработки двигателя следующего поколения без предварительно созданного научно-технического задела. Само это понятие чрезвычайно важно, поскольку существует современная методология создания двигателей. Основная суть ее состоит, коротко говоря, в том, что ни конструктор, ни фирма не имеют права приступать к выполнению опытно-конструкторской разработки, пока у этой фирмы (или у страны) нет совокупности необходимых технологий. Здесь имеются в виду технологии в широком смысле — это и расчетные методы, и приемы конструирования элементов двигателя, и технологии производства. На всех этих направлениях за рубежом в последние лет двадцать отмечено огромное продвижение.