Вертолеты Том I

Ружицкий Евгений Иванович

Более того, если раньше в качестве примера наиболее распространенного в мире летательного аппарата назывался известный самолет Дуглас DC-3, построенный огромной для послевоенного времени серией из 10 500 самолетов (включая все модификации), то уже давно первенство в масштабе производства перешло к вертолету Белл UH-1 и его многочисленным модификациям, которые построены серией более 16 000 вертолетов и серийное производство которых еще продолжается. Следующим по распространенности в мире среди вертолетов является наш вертолет Ми-8, построенный серией более 8000 машин.

По статистическим данным общее число построенных в мире вертолетов превосходит 85 000, из них за рубежом построено примерно 65 000 вертолетов и более 20 000

вертолетов у нас, причем в прогнозах развития авиации за рубежом и у нас указывается, что и в последующие годы производство вертолетов будет сохраняться на высоком уровне. Необходимо при этом отметить, что западное вертолетостроение идет в основном по пути развития легких вертолетов, составляющих большую часть общего производства, причем и в будущем на Западе прогнозируется также преобладающее производство легких и средних вертолетов.

Отличительной особенностью развития отечественного вертолетостроения является создание наряду с легкими и средними вертолетами тяжелых вертолетов большой грузоподъемности, производимых большой серией. Западное вертолетостроение так и не сумело создать тяжелые транспортные вертолеты, сопоставимые по грузоподъемности с вертолетами Ми-6 и Ми-10 и тем более с Ми-12 и Ми-26, на которых были установлены все международные рекорды грузоподъемности и которые получали неоднократно высокую оценку за рубежом. Если сопоставить, например, по общей грузоподъемности находящийся в эксплуатации парк гражданских и военных отечественных вертолетов с парком вертолетов всех капиталистических стран, то преимуществом будут обладать отечественные вертолеты, несмотря на то, что за рубежом в эксплуатации находится значительно больше вертолетов, чем у нас.

Широкому распространению вертолетов способствовало непрерывное совершенствование их конструкции и летно-технических характеристик, особенно их надежности и экономичности. Растущие потребности народного хозяйства и вооруженных сил обусловили интенсивное развитие вертолетов, характеризующееся созданием уже нескольких поколений, и улучшение их летных данных. За последние 30 лет максимальные крейсерские скорости вертолетов возросли в 2,5 раза (от 120 до 300 км/ч), значительно увеличились их скороподъемность, статический и динамический потолки, дальность и перевозимая нагрузка, повысились вдвое их аэродинамическое качество и весовая отдача и соответственно экономичность. У современных серийных вертолетов транспортная производительность в два-три раза выше, чем у вертолетов первого поколения, созданных в 1950-х годах, а стоимость местокилометра существенно ниже, хотя цена их значительно возросла.

Несмотря на это в настоящее время осуществляется ряд новых программ, предусматривающих замену хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов второго и третьего поколений, созданных в 1960-1970 гг., новыми вертолетами четвертого и пятого поколений, качественным отличием которых являются усовершенствованная конструкция и более высокая производительность.

Вертолеты первого поколения, появившиеся в эксплуатации в 1950-х годах, были снабжены поршневыми двигателями и имели небольшую скорость, дальность, малые статический потолок и грузоподъемность. К ним относятся у нас вертолеты Ми-1 и Ми-4, а также Ка-Ю, Ка-15 и Ка-18, а за рубежом вертолеты Белл 47 и HSL-1, Сикорский S- 51, S-55 и S-58, Каман НТК-1, Пясецкий PV-3, Н-21 и HUP-2, Хиллер Н-23 и Хьюз 269 в США, Бристоль 171 и 173 и Саундерс – Ро «Скитер» в Великобритании, «Алуэтт» I во Франции и другие.

Вертолеты второго поколения, появившиеся в эксплуатации в 1960-х годах, отличались прежде всего использованием турбовальных газотурбинных двигателей, что позволило не только изменить их компоновку, но и значительно улучшить летные характеристики и увеличить грузоподъемность. Вертолеты второго поколения отличались также улучшенной конструкцией несущих и рулевых винтов и использованием систем автоматической стабилизации, что позволило значительно расширить области применения вертолетов. К ним относятся у нас вертолеты Ми-2, Ми- 8, Ми-6 и Ми-10, винтокрыл Ка-22 и вертолеты Ка-25 и Ка-26 (снабженные ПД), а также зарубежные вертолеты Белл 204, 205, 206 и 209, Сикорский S-61, S-62, S-64 и S-65, Каман НН-43 и UH-2, Хиллер ОН- 5 и Хьюз QH-6 в США, Уэстленд «Уэссекс», «Уосп» и «Скаут» в Великобритании и Аэроспасьяль «Алуэтт» II и III, «Фрелон» и «Супер Фрелон» во Франции и другие.

К вертолетам третьего поколения, появившимся в эксплуатации в конце 1960-х – начале 1970-х годов, относится значительное число новых вертолетов, например, у нас Ми4, Ми-24 и Ка-32, а за рубежом Белл 222/230 и Сикорский S-70, Хьюз/Макдонелл-Дуглас АН-64 в США, Бельков Во-105 в Германии, Уэстленд «Линкс» в Великобритании, Агуста А-109 и А-129 в Италии, Аэроспасьяль «Газель», «Дофэн» и «Пума» во Франции и другие, дополненные усовершенствованными модификациями вертолетов второго поколения: у нас Ми-8 и Ми-17, а за рубежом Белл 212 и 214, Боинг- Вертол СН-46-С и СН^17С и D, Сикорский СН-53Е и другие. Эти вертолеты, являясь развитием вертолетов второго поколения, отличаются усовершенствованной конструкцией, оборудованием и более высокой экономичностью.

Вертолеты четвертого и пятого поколения, появившиеся в 1980- 1990 гг., характеризуются новыми компоновочными решениями и значительно отличаются по конструкции от вертолетов третьего поколения широким использованием композиционных материалов, усовершенствованное оборудование обеспечивает пилотирование в сложных метеорологических условиях и ночью, широко применяются многофункциональные дисплеи; усовершенствованные системы автоматического управления и цифровые системы управления двигателями. Вертолеты оснащаются усовершенствованными системами управления вооружения, в состав которого входит пушка или пулемет на турельной установке, ПТУР, НАР и даже управляемые ракеты класса «воздух-воздух» или противокорабельные ракеты. Военные вертолеты оснащаются также средствами радиоэлектронной борьбы и отличаются высокой маневренностью, позволяющей им вести воздушный бой.

К новым вертолетам относят у нас Ми-26, Ми-34 и Ми-38, Ка-27, 29 и 31 и особенно Ка-50, а за рубежом вертолет-самолет Белл-Боинг V-22 и Сикорский RAH-66 в США, в Европе Еврокоптер «Тигр», а также новые вертолеты ЕН-101, NH-90 и ЕС-120, созданные по международным программам, и ряд разрабатываемых вертолетов.

В 1992 г. департаментами авиационной промышленности и гражданской авиации с участием Российского Союза «Авиапром» был разработан проект программы развития гражданской авиационной техники в 1992-2000 гг., предусматривавший производство следующих типов гражданских вертолетов: легкие вертолеты Ми-34 с ПД и ГТД, легкие вертолеты Ка-62 с ГТД, легкие и средние вертолеты Ка-226 и Ка-32 с ГТД, средние транспортные вертолеты Ми-8 МТБ и Ми-17, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 и Ми-46.

За рубежом, где традиционно преобладало производство легких вертолетов с ПД и ГТД, в 1992- 2000 гг. прогнозировалось производство 5500 вертолетов всех классов, в том числе 2800 легких однодвигательных (51 %), 1270 легких двухдвигательных (23%), 1230 двухдвигательных промежуточного класса (22%) и только 200 средних и тяжелых двухдвигательных вертолетов (15%).

Для отечественных вертолетов прогнозировалось, наоборот, ограниченное производство легких вертолетов с ПД и ГТД, всего 17%, а также промежуточного класса вертолетов 13%, но зато преобладающее производство средних и тяжелых вертолетов – 70% от общего числа вертолетов. При этом следует учесть, что за рубежом под тяжелыми вертолетами для гражданского применения подразумеваются гражданские варианты вертолетов Сикорский S-70 и Боинг-Вертол V-114 с ограниченной грузоподъемностью, а производство вертолетов типа Ми-26 с грузоподъемностью 20-28 т прогнозами вообще не предусматривается.