Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия

Джексон Роберт

После победы в конкурсе по вертолету НН(Х) фирма «Сикорский» начала ожесточенную борьбу за постройку опытных вертолетов YCH-53A, учитывая нехватку конструкторов и задержку поставок комплектующих от субподрядчиков и оборудования, заказанного по правительственным контрактам. Перенос поставок первых 16 серийных вертолетов СН-53А был вызван необходимостью устранения перетяжеления конструкции. В конце концов, поставки серийных СН-53А в эскадрилью Корпуса морской пехоты НМИ-463 (авиабаза Санта-Ана, шт. Калифорния) начались в сентябре 1965 г. Эти машины были почти полностью идентичны опытным YCH-53A, на них стояли те же двигатели Дженерал Электрик T64-GE-6 мощностью по 2500 л. с. Прежде чем началось ускоренное обучение экипажей и получено разрешение на развертывание вертолетов в Юго- Восточной Азии,

в конструкцию «Си Стэллионов» внесли четыре существенных доработки, улучшивших эксплуатационные характеристики в боевой обстановке. Вот эти доработки:

• установка сепараторов посторонних частиц на воздухозаборниках двигателей;

• размещение в проемах окон

в передней части грузовой кабины пулеметов М60 для самообороны;

• для защиты экипажа и жизненно важных узлов вертолета добавили броню массой почти 205 кг;

• проведены дополнительные летные испытания вертолета СН-53А в варианте «летающего крана», так как военные действия во Вьетнаме выявили насущную потребность в эвакуации сбитых самолетов и вертолетов без предварительного снятия с них оборудования с целью снижения массы.

Испытания показали, что мощность силовой установки вертолета СН-53А необходимо увеличить. Это даст возможность перевозить целиком стандартный десантный вертолет КМП Боинг – Вертол СН-46А. Было предложено вначале использовать двигатели T64-GE-1, которым разрешили в течение кратковременного периода развивать мощность 3080 л. с. (вместо 2850 л. е.), а, начиная с 1968 г., устанавливать ГТД T64-GE-12 или T64-GE-16 мощностью 3435 л. с. Причем для установки этих двигателей никакие изменения в конструкции вертолета не требовались.

В грузовой кабине могли разместиться 38 десантников с вооружением, или 42 раненых в сопровождении четырех санитаров, или грузы массой 3630 кг. Грузовая кабина имела длину 9,14 м, высоту 1,98 м и ширину 2,29 м. Ее пол был оснащен роликовыми опорами и швартовочными кольцами. Грузы массой свыше 4000 кг (вплоть до 9070 кг) транспортировались на внешней подвеске. Основной задачей вертолета СН-53А были транспортные операции. Однако, начиная с 34-й серийной машины, их стали оснащать узлами для крепления минных тралов. В итоге ценность вертолета существенно возросла.

15 вертолетов СН-53А были переоборудованы в вертолеты- тральщики RH-53A и переданы на вооружение ВМС США. Все они имели узлы для крепления буксируемых тралов. Командование ВМС на основе опытной эксплуатации вертолетов RH-53A приняло решение об их модернизации. Поэтому на всех 15 «Си Стэллионах» установили мощные ГТД T64-GE-413 мощностью по 3925 л. с. Такие же двигатели стояли и на специально разработанных вертолетах-тральщиках RH-53D. По бокам носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа на трубчатых кронштейнах располагаются зеркала заднего вида, с помощью которых летчики могли наблюдать за тралом. На откидной грузовой рампе установили треугольную ферму, предотвращающую касание буксировочным тросом фюзеляжа или рулевого винта. После того как ВМС получили тральщики RH-53D, поставленные ранее RH-53A вернули КМП, где их снова обозначили СН-53А.

Пристально наблюдая за эксплуатацией вертолетов СН-53А в морской пехоте, ВВС США поняли, что им тоже необходим тяжелый транспортный вертолет. Был оформлен контракт на постройку 20 вертолетов СН-53С. Все они были изготовлены, причем по требованию ВВС на них установили двигатели T64-GE-7 мощностью по 3925 л. с. и два дополнительных подвесных топливных бака емкостью по 1703 л. СН-53С не имел штанги системы заправки топливом в полете. Вертолеты СН-53С сначала заменили вертолеты СН-53А, находившиеся на вооружении 21-й эскадрильи специального назначения Корпуса морской пехоты и выполнявшие секретные операции в Лаосе, затем они входили в состав Тактического авиационного командования ВВС и группы американских ВВС в Европе (где занимались перевозкой оборудования для создания системы управления полетами тактической авиации) и привлекались для обучения летного состава. Постепенно вертолеты один за другим снимались с эксплуатации и направлялись на модернизацию. В конце концов из 15 вертолетов СН-53С остались семь, которые были переоборудованы в вариант MH-53J для выполнения спецопераций.

Морская

пехота! Основное назначение вертолетов Сикорский Н-53 – создание для морских пехотинцев надежного и оперативного воздушного моста между кораблем и берегом. Являясь десантным, вертолет также успешно может перевозить тяжелые грузы, необходимые Корпусу морской пехоты при проведении десантной операции

Слева: В современных условиях важнейшее значение приобретает самооборона вертолетов, особенно, если у противника на вооружении находятся переносные зенитные ракетные комплексы типа «Стингер» или «Игла» с тепловой системой самонаведения. Чтобы обмануть ракеты с борта вертолета ведется отстрел тепловых ловушек, выделяющие больше тепла, чем струи газов от двигателей

В ВВС США быстро стали применять систему заправки топливом в полете с целью увеличения дальности полета вертолетов. На фото показан момент подготовки вертолета НН-53 к приему топлива от«летающего танкера» Локхид НС-130Р

27 января 1969 г. состоялся первый полет вертолета CH-53D, который во всех отношениях был не просто улучшенной моделью вертолета СН-53А. Можно сказать, что это была фактически новая машина. У нее была усилена трансмиссия, которая теперь могла передавать крутящий момент от более мощных двигателей. Сначала это были ГТД T64-GE-412 мощностью по 3695 л. е., на смену которым пришли двигатели T64-GE-413, развивавшие по 3925 л. с. Трансмиссия была рассчитана на передачу 7560 л. с. Увеличение мощности позволило эксплуатировать вертолет CH-53D в условиях высоких температур и высокогорья. Во время серийного производства вертолеты продолжали совершенствоваться. Например, фирма «Сикорский» внедрила новый метод инспекции лопастей несущего винта, устранивший необходимость замены лопастей после наработки определенного количества часов. Запас топлива в боковых обтекателях остался прежним (2363 л); в фюзеляже можно было устанавливать от одного до пяти дополнительных баков емкостью по 1135 л для выполнения перегоночных полетов.

В 1966 г. командование армейской авиации ФРГ, планируя заменить устаревшие вертолеты Сикорский Н-34 и выпускавшиеся фирмой «Ве- зерфлюг» американские машины Пясецкий Н-21, провела оценочные испытания вертолетов Боинг – Вертол СН-47 «Чинук» и Сикорский СН-53 «Си Стэлли- он». Выбор пал на вертолет фирмы «Сикорский», с которой в июне 1968 г. был подписан контракт на поставку двух вертолетов CH-53G. Было также оформлено лицензионное соглашение, в соответствии с которым консорциум немецких фирм во главе с компанией VFW построит 133 вертолета CH-53G. Сокращение ассигнований дало возможность выпустить только 110 машин, из которых сформировали три вертолетных полка.

Пытаясь улучшить возможности вертолета CH-53D, прежде всего по грузоподъемности, фирма «Сикорский» рассматривала различные варианты модификации. Окончательное решение было таковым: нужно установить третий двигатель за редуктором несущего винта с выхлопом с левой стороны фюзеляжа, усилить трансмиссию и использовать семилопастный несущий винте увеличенным диаметром и более широкими лопастями. Новая модификация получила обозначение СН-53Е. От предшественника CH-53D она отличалась удлиненным на 1,88 м фюзеляжем, расширенной хвостовой балкой, увеличенной длиной боковых фюзеляжных обтекателей. Благодаря новым обтекателям емкость топливных баков возросла с 2415 до 3850 л, была предусмотрена установка на внешних пилонах двух дополнительных баков емкостью по 2460 л, которые заполнялись через телескопическую штангу системы заправки топливом в полете.