Витте

Ильин Сергей Викторович

Исполнение высочайшего пожелания о проведении дороги через Сибирь к Тихому океану столкнулось с многочисленными затруднениями. Из них главными были финансовые. И. А. Вышнеградский разумно полагал, что, прежде чем пускаться в область неизведанного, каким представлялся ему проект сооружения гигантской транспортной артерии на средства казны, необходимо привести в порядок действующие магистрали, то есть сделать их безубыточными. По его настоянию фактически было свернуто строительство новых железнодорожных линий за счет средств государственного бюджета.

Денег из казны на «истинно народное дело» было отпущено смехотворно мало — всего 1,1 млн руб. по смете 1892 года. Если бы финансирование проекта велось такими

гомеопатическими суммами, то осуществление его растянулось бы на долгие годы, если не десятилетия. Посетившему его С. Ю. Витте император Александр III пожаловался — подданные саботируют исполнение высочайшей воли. «Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Поэтому, когда я был министром путей сообщения и затем, когда я сделался 30 августа 1892 года министром финансов как во время царствования императора Александра III, так и после его царствования, я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого сибирского пути, и насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь» ¹⁸⁰.

С. Ю. Витте объявил строительство Сибирской железной дороги государственной задачей первостепенной важности, не терпящей более отлагательства. 24 февраля 1893 года для скорейшего осуществления царской мечты был учрежден, опять-таки с его подачи, Комитет Сибирской железной дороги. У проекта строительства Сибирской магистрали в среде высшей бюрократии оказалось не так много сторонников. Будучи смышленым человеком, С. Ю. Витте довольно скоро уяснил себе роль интриги в управлении российскими государственными делами. Спланированная им комбинация состояла в том, что Комитет Сибирской железной дороги наделялся исключительными правами — все законодательные решения, относящиеся до строительства магистрали, принимались самим Комитетом, правда, на соединенном заседании с Департаментом экономии Государственного совета.

Комитет Сибирской дороги осуществлял общее руководство строительством; исполнительная часть была оставлена за подлежащими министерствами. Его председателем был сделан наследник российского престола. Цесаревич Николай Александрович совершал поездку из Владивостока через всю Сибирь на почтовых, и идея прославиться освоением огромного региона не могла не увлечь его. Он живо интересовался делами Комитета Сибирской железной дороги еще и потому, что это было первое крупное государственное дело, которым ему довелось заниматься. До этого цесаревич, следуя романовской традиции, проходил воинский ценз в Преображенском полку, где дослужился до батальонного командира.

Назначение цесаревича оказалось удачным сразу в двух отношениях. Во-первых, как признавал С. Ю. Витте, по своим умственным способностям Николай II был гораздо выше своего августейшего отца. Он очень быстро все схватывал и все очень быстро понимал. Во-вторых, наследник цесаревич, сделавшийся в самое непродолжительное время императором, оставил за собой председательство в Комитете Сибирской железной дороги. Поскольку монархия в России была неограниченная, то решения Сибирского комитета получали значение законов. В тех случаях, когда законопроекты попадали в Государственный совет, они уже фактически были предрешены. Вице-председателем Комитета Сибирской железной дороги стал опытнейший Н. X. Бунге.

Приступая к стройке невиданных ранее масштабов, С. Ю. Витте старался использовать накопленный ранее опыт. Вместо сооружения дороги малыми участками в меру наличных средств, как это делалось прежде не только концессионерами, но и казной, он предложил руководствоваться планом, строить крупными участками и возможно быстрее. Быстроте сооружения железной дороги придавалось важнейшее значение. В 1902 году она должна была вступить в строй целиком.

Все работы были

распределены на три этапа, или очереди. К первой очереди относились участок от Челябинска до Иркутска протяженностью 3082 версты, подсоединение к нему Уральской горнозаводской дороги и окончание постройки линии Владивосток — Графская. Ко второй — участок от Графской до Хабаровки (347 верст) и от станции Мысовской, находившейся по ту сторону Байкала, до Сретенска (1009 верст). К третьей — кругобайкальская линия в 292 версты и участок от Сретенки до Хабаровки длиной около двух тысяч верст ¹⁸¹.

Быстрота строительства и огромный размах работ должны были, что С. Ю. Витте знал по опыту, уменьшить стоимость дороги, будущее значение которой, экономическое, политическое и культурное, оправдывало все жертвы на это колоссальное предприятие, «…имеющее все права занять одно из видных мест в ряду самых крупных и самых обильных важными последствиями начинаний истекающего столетия не только в нашем Отечестве, но и во всем мире» ¹⁸².

Введение в народно-хозяйственный оборот еще нетронутых богатств Сибири позволило бы решить сразу несколько неотложных экономических и социальных проблем государства. Сибирской железной дороге предстояло возбудить к деятельности дремлющие производительные силы огромного края, вызвать расширение существующих и возникновение новых видов промышленности и торговли, привлечь к богатствам Сибири рабочие руки и капиталы, в том числе и иностранные. Все это в совокупности должно было умножить народное богатство России и дать государственному бюджету новые обильные источники доходов ¹⁸³.

С помощью железнодорожной магистрали министр финансов надеялся извести патриархальные формы товарообмена в глубинных районах Сибири, разорительные для коренного населения. Например, в Енисейской губернии меновая торговля с «инородцами» производилась на условиях, которые иначе как грабительскими не назовешь: за шкурку песца скупщики давали охотнику фунт махорки или бутылку разведенного спирта, за пуд хлеба брали 1,5 песца, за кирпич чаю — 2 песца и т. п. На Ирбитской ярмарке в оптовой продаже шкурка енисейского песца шла от 3 руб. 50 коп. до 5 руб. 50 коп. ¹⁸⁴

С проведением дороги жизнь простого люда могла стать более обеспеченной. Колебания цен на продукты первой необходимости в Сибири бывали очень значительны. Например, в Иркутске ржаная мука продавалась по 1 руб. 50 коп. за пуд, в то время как в Томске она стоила 45 коп. за пуд. В Томской губернии цена муки колебалась от 15 копеек до 1 руб. 10 коп. в зависимости от объемов спроса на хлеб со стороны местных рынков. Нередко в земледельческих округах Сибири хлеб не имел сбыта по отсутствию спроса, а в промышленных дневное содержание чернорабочих иногда доходило до 5 руб. из-за дороговизны хлеба. «Железная дорога, — полагал С. Ю. Витте, — без сомнения, устранит эти невыгодные для края аномалии хлебной торговли» ¹⁸⁵.

Еще до того как началось строительство магистрали, в Министерстве финансов размышляли о тех мерах, какие могли бы сделать ее будущую эксплуатацию доходной. Много лет спустя С. Ю. Витте вспоминал: «Я возбудил и старался двинуть вопрос об организации переселения из Европейской России в Сибирь по мере сооружения Сибирской дороги… В моих понятиях устройство Великого Сибирского пути неразрывно связывалось с вопросом о переселении. Этим путем, с одной стороны, разрежалось население в Европейской России и там (в Европейской России) являлось больше свободы для земельного быта крестьян, а с другой стороны — этим оживлялась великая наша сибирская окраина; затем благодаря переселению можно было надеяться на то, что Сибирский путь в ближайшем будущем сам себя будет окупать» ¹⁸⁶.