Витте
Шрифт:
По сравнению с золотым запасом банка циркуляцию золотых монет в обращении можно считать ограниченной. 1 января 1909 года в обращении находилось золотых монет на 561,1 млн руб., банкового серебра на 110,5 млн руб., кредитных билетов на 1087,1 млн руб. Золото Госбанка составляло сумму 1 млрд 220 млн руб. Для того чтобы перевезти его золотой запас, требовалось два состава по 50 вагонов в каждом.
Столь тесная привязка эмиссии к золоту не явилась изобретением С. Ю. Витте; она была позаимствована у англичан. Знаменитый акт Роберта Пиля 1844 года, которым вводилась в Англии золотая валюта, имел очень сильных критиков, например Карла Маркса. Но на Британских островах неудобства денежной системы, порождавшие недостаток средств обращения, сводились к минимуму обращением предъявительских чеков и именных векселей
Как из депозитных сертификатов выросло банкнотное обращение, так из приказов платежа, не выходивших ранее за пределы клиентов жиробанков, выросло чековое обращение. В отличие от векселей чеки имели очень краткий период циркуляции. Например, Учетно-ссудный банк Персии оплачивал чек не позже 10 дней с момента его эмиссии. Посредством чекового и вексельного обращения достигалась экономия денежной наличности. Все платежи компенсировали друг друга в расчетных палатах.
Эти палаты возникли в Лондоне еще в XVIII столетии. Клерки лондонских торговых домов, вместо того чтобы бегать с чеками по большому городу, условились регулярно в определенное время встречаться в ресторане лондонского Сити для обмена чеками. Хозяева одобрили их инициативу. В следующем столетии вексельное и чековое обращение и связанная с нею система безналичных расчетов достигли в Великобритании своего апогея.
Тут надо иметь в виду, что настоящее вексельное и чековое обращение имеет предпосылку к европейски развитой кредитной системе с густой сетью банковских учреждений, расчетных плат и т. п. Она не могла сложиться в России с ее хозяйством, носящим родимые пятна натуральности. Валютная реформа и должна была содействовать росту кредитного хозяйства, подключив к нему внешний фактор. «Закон о металлическом обращении, — говорил А. Н. Гурьев, — имеет громадное значение для страны, выходящей уже из изолированного положения. В нее будут приливать металлические деньги, ищущие краткосрочного помещения, и капиталы, ищущие долгосрочной затраты (так в источнике. — С. И.). Наша задолженность не так страшна, как ее расписывают. Самый закон о металлической валюте упрочит наш престиж и скорее удержит бумаги от возвращения к нам; заграничные держатели русских бумаг получат больше гарантий в уплате процентов, в особенности по бумагам на кредитную валюту» 175.
В 1898 году при учреждениях Государственного банка были созданы расчетные палаты, для того чтобы уменьшить обращение наличных денег в крупных сделках хотя бы между банками. Так что отрицательные стороны золотого монометаллизма принимались в расчет министром финансов. При данных обстоятельствах С. Ю. Витте делал все, чтобы свести их последствия к минимуму.
Предприятие истинно народное
Постройку железных дорог С. Ю. Витте числил среди своих главных приоритетов. За время его службы в должности министра финансов в Российской империи для пассажирского и товарного движения открылось около 25 тыс. верст железных дорог. Общая протяженность железнодорожной сети, составлявшая к концу 1892 года 29 тыс. верст, таким образом, почти удвоилась. Без всякого опасения ошибиться можно утверждать, что в 1890-е годы в стране происходил подлинный железнодорожный бум, невиданный ранее и непревзойденный впоследствии.
Именно железнодорожное строительство и сделалось первейшим фактором колоссального количественного и немалого качественного роста тех отраслей российской индустрии, что выпускали предметы производственного потребления. Только за время с 1895 по 1900 год, когда был промышленный подъем, выплавка чугуна, производство прокатного железа и стали в России увеличились более чем в два раза. Во второй половине 1880-х — 1890-е годы на карте страны появился новый очень перспективный экономический район — Южнорусский металлургический. Там использовались домны новейшей конструкции, прекрасные угли Донбасса, замечательная железная руда Кривого Рога. Он стал играть первую роль в металлургическом производстве всей страны. Выплавка металлов на юге России возросла почти в три раза.
По темпам роста производства пальму первенства держало транспортное машиностроение. Выпуск железнодорожных
Громадный скачок произошел в строительной индустрии опять-таки под воздействием развития железнодорожного транспорта. Рост производства цемента внутри страны составил 583 %, и он совершенно вытеснил привозной. Характерно, что его потребителями явились не города, а железнодорожные общества.
Железные дороги строились с расчетом на использование в интересах экономики. Линии Царицын — Тихорецкая, Уральск — Покровская слобода, Ставрополь — Екатеринодар обеспечивали хлебу юга и юго-востока Европейской России выход на внешние рынки. Для экспорта керосина в Западную Европу Баку соединился железной дорогой с Батуми. К общей сети железных дорог были подключены рельсовые линии Урала и Закавказья, которые до того имели лишь местное значение. В 90-е годы XX века был выстроен ряд линий, улучшивших транспортные артерии Донецкого каменноугольного бассейна.
Под нажимом военных сооружались магистрали военно-стратегического назначения: Бологое — Полоцк, ответвление Закаспийской дороги в направлении на Кушку и некоторые другие. В результате многолетних занятий железными дорогами С. Ю. Витте пришел к убеждению: «…в громадном большинстве случаев все стратегические соображения о направлении дорог суть химеры и фантазии» 177. Если государство берется за железнодорожное строительство, то ему следует руководствоваться исключительно экономическими соображениями. Они всегда (или почти всегда) будут соответствовать потребностям военной стратегии.
Так случилось и с Сибирской железнодорожной магистралью. Инициатором ее постройки стал император Александр III. Еще в начале 1882 года на журнал Комитета министров, где предлагалось провести изыскания на начальном участке рельсовой дороги в Сибирь, была наложена царская резолюция: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии» 178.
Благая мысль о соединении Европейской России с Дальним Востоком рельсовой магистралью крепко засела в голове у императора. Но лишь в 1891 году дело наконец сдвинулось с мертвой точки — Александр III дал цесаревичу Николаю поручение заложить магистраль и облек его в форму, соответствующую важности события. 17 марта появился высочайший рескрипт, данный на имя наследника российского престола. В нем говорилось: «Ваше императорское высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского пути.
Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями империи и тем явить сему краю, близкому моему сердцу, живейшее мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр» 179.
19 мая 1891 года Николай Александрович выполнил поручение отца, заложив первый камень в основание железной дороги, которой Владивосток должен был соединиться с Хабаровском. Но это было лишь слабое начало.