Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Посему останавливали, конечно, и нас [22] , не без этого. Но, посмотрев документы и увидев, что машина из КЭО, гаишник, как правило, нас отпускал, лишь слегка пожурив.
А когда сотрудники той же ГАИ за какой-то своей надобностью – к примеру, по ремонту милицейской "Волги" – приходили в КЭО, они держались весьма робко и казались такими ма-а-а-ленькими…
Как испытатель могу ещё добавить, что в КЭО ГАЗ всегда придавали очень большое значение нашей оценке конструкции. Особенно мне это бросалось в глаза на первых порах, когда зелёный юнец-инженер вроде меня, толком не нюхавший
22
Мы же ездили не только на гусеницах по полям. Для решения различных оргвопросов (а их в опытной работе возникает масса) в нашем распоряжении были и "Волга"-универсал, и легковая амфибия ГАЗ-46, и грузовики ГАЗ-63 и ГАЗ-66.
Добрым словом вспоминаю своего первого ведущего конструктора В. Рогожина – о нём уже говорилось. Да, испытатель по долгу службы частенько говорит разработчику весьма нелицеприятные вещи. Но конечный результат их совместной деятельности должен быть несоизмеримо важнее личных амбиций!
Так вот, Рогожин был нацелен именно на результат. После каждых проведенных испытаний мы садились с ним за один стол, подробно разбирая выявленные недостатки конструкции. И никогда не приходилось выслушивать обидные и несправедливые высказывания типа "вы ничего не понимаете" или "это несущественно".
Мелочей в таком деле у него не было. Каждый недостаток подробно анализировался и в совместном диалоге намечались меры к его устранению. И не просто намечались, а всегда неуклонно претворялись в действие. Поэтому "давить" на него через военпредов, как говорилось выше, практически не приходилось (чего не скажешь о многих других разработчиках).
Отсюда и последствия. Семейство Т43-71/73 получилось настолько удачным и так хорошо вписалось в нужды потребителей, что в несколько видоизменённом виде выпускается и поныне, спустя тридцать с лишним лет! Рекорд, достойный книги Гиннесса!
И Государственную премию за него дали не зря, так что сработали мы тогда вполне качественно. Но это случилось позднее, когда я уже трудился на ВАЗе и в списках тех почему-то не оказался. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало… [23]
III. Я встретил ВАЗ, и всё былое,,
На Волжский автозавод я приехал чуть ли не последним из горьковской когорты.
23
Забегая вперёд, надо сказать, что на Госпремию позже выдвигалась и "Нива", но почему-то не прошла. Так что, "без пяти минут лауреатом" удалось стать аж дважды!
Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много народа. Только наша спецлаборатория поставила Отделу главного конструктора ВАЗа семерых: В. Демченко, Г. Иванова, Р. Шустова, В. Зимнякова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк. [24]
Вышеперечисленные с 1968 года уже трудились на испытаниях ФИАТов и строительстве нового завода, а я всё колебался. Уж очень не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело.
Но окончательно доконало меня всё-таки жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за тридцать, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.
24
Был ещё и восьмой – Володя Белов, но он довольно быстро вернулся обратно.
В начале лета 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя. По этому поводу из Горького на специально выделенном (колёсном!) пароходе "Серафимович" туда отправилась целая делегация, в которой волею судеб оказался и я.
Наш видавший виды пароходик, неторопливо шлёпая плицами по воде, до столицы земли самарской добирался целых три дня. Так что волжскими пейзажами успели налюбоваться всласть.
Встретили нас как самых дорогих гостей – столь представительную делегацию не прислал больше никто. И чествовали как могли. Запомнилась атмосфера шумного и довольно раскрепощённого праздника, которую не мог омрачить никакой официоз, коего, конечно, хватало.
После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы прислали машину.
Прокатили на ФИАТе по городу, показав всё, что можно. И я понял: моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли в городе было предостаточно. Тогда в ходу была шутка, что раньше был город Ставропыль, а потом его переименовали в Пыльятти.
Лето 1969 года. Группа горьковской делегации перед отплытием в Куйбышев (автор – третий справа).
Так в ноябре 1969 года стал вазовцем и я. С учётом имеющегося опыта сразу же получил группу экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний, которым руководил Е. Малянов. А все испытатели находились в подчинении у А. Чёрного.
Надо сказать, что многие из уехавших ранее уже успели побывать в Италии. Выездное дело оформляли и на меня, грешного [25] , но всё это как-то тихо заглохло. Толком никто ничего тогда не объяснил, такие уж были времена.
25
Полгода усиленно изучал на курсах итальянский язык, причём довольно успешно. Преподаватель Вишневский даже сказал, что у меня римский диалект. Очевидно, сработали слуховые аллюзии – у нас дома было приличное собрание трофейных пластинок с ариями на итальянском языке. Сейчас, конечно, всё забылось за невостребованностью.
Скорее всего кому-то не понравилось, что недавно в Горьком я был допущен к секретам, пусть и небольшим. Хотя А. Акоев, с коим мы бок о бок вели эту тему в КЭО и который приехал на ВАЗ годом раньше, в Турин всё же попал. Загадка-с…
В то время испытатели, дизайнеры и эксперименталыцики времен-но размещались в корпусе вспомогательных цехов (КВЦ). Остались в памяти жуткая теснота, грохот бесчисленных станков и прессов, а также курсирующий прямо над головой мостовой кран.
Адаптация (можно назвать это и конструктивной доработкой) автомобиля ФИАТ-124 к российским условиям была уже закончена, то есть в этом плане я не успел даже к шапочному разбору. Тем более, что практически всё было выполнено за тридевять земель – в Турине.
Никаких других опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине. Стоял в сторонке на колёсах лишь металло-гипсовый макет "автомобиля № 2" (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.
Он имел и остекление, и интерьер, да к тому же был выполнен настолько тщательно, что от настоящего автомобиля внешне ничем не отличался. Помню несколько смешных случаев, когда высокие гости (всяческих делегаций тогда было в избытке) просили открыть капот и никак не хотели поверить, что этого сделать нельзя.