Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Памятуя старую заповедь "поспешай медленно", мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности (см. выше), начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты, без которых не обходится, увы, никогда. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о "детские" конструктивные огрехи, не дававшие нормально работать.
Имея два образца, можно было "запараллелить" и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу на надёжность. Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой
Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим прошёл в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент тяжести, то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля, т. е. 100.000 км применительно к дорогам первой категории.
Правда, какой ценой это всё далось (это же не серийный товарный безотказный ”Жигуль"!) – лучше и не спрашивайте!
А на втором, зелёном образце, который был изготовлен месяца на два позже, провели весь необходимый комплекс исследований. Не вдаваясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом "ответить" на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным "портретом".
Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности. Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости, где вообще – чем больше материала, тем лучше. Так что зачастую обе машины работали бок о бок.
Надо сказать, что все нити распределения образцов по видам работ были в руках у ведущего испытателя. Конечно, каждый отдел старался заполучить образец на возможно больший срок, чтобы с ним поработать, не особо напрягаясь. Но образцов было всего два, да ещё один из них практически всё время работал на дороге, накатывая столь необходимый километраж.
Поэтому второй, зелёный образец был нарасхват. Но, тем не менее, мне всё же удалось (хотя было это совсем непросто) составить и согласовать со всеми исполнителями оптимальный график его перехода из отдела в отдел, который в итоге всех устроил.
На следующей серии образцов стало вдвое больше, так что стало ощутимо легче. А работа над первой серией так и осталась эталоном того, как можно в кратчайшие сроки на единственном образце получить максимально возможный объём бесценной информации.
В этой связи до сих пор считаю, что на ранней стадии разработки вполне можно обойтись минимальным количеством опытных образцов. Никак не могу согласиться тут с порочной практикой изготовления образцов, к примеру, серии 100 десятками.
Да, отделам так удобнее – иметь персональный объект для работы. Но у всех образцов серии – всегда одни и те же детские болезни. И широко тиражировать ещё сырой полуфабрикат, которым по сути и является любой образец серии 100 (от модели это не зависит, закон один для всех), по меньшей мере неразумно.
Если дать ведущему испытателю проекта больше прав (сейчас зачастую многое решается за него и без него), то он вполне в состоянии распределить даже ограниченное количество образцов должным образом.
Так было раньше и уверен, что будет и впредь – законы логики неумолимы. Существующая
Вернёмся к нашим баранам, вернее – крокодилам. Для сравнения был закуплен новенький серийный ГАЗ-69 (точнее – УАЗ, поскольку его выпуск уже был к тому времени передан из Горького в Ульяновск).
Производство его преемника УАЗ-469 ещё только-только начинало разворачиваться. Но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже.
И отвели же мы душу на этих крокодилах! Тут нельзя не сказать вот о чём. Если испытатели-авиаторы учат летать самолёты, то мы обучаем опытный образец автомобиля не менее сложному умению ездить. Как ребёнок, он делает свои первые шаги, спотыкаясь, падая и набивая шишки.
Помимо прочего, это ведь и безумно интересно – работать с машиной, о которой ещё никто и не подозревает! Отдав практически всю сознательную жизнь опытному производству, с уверенностью могу сказать, что именно это и держит на экспериментальных работах основную массу людей (так сказать, костяк), даже в наше непростое время.
Именно таким специалистом и оказался инженер-испытатель Олег Тарасов, на долю которого и выпала основная тяжесть непосредственной, черновой и неблагодарной работы с машиной в течение всего времени её создания, вплоть до запуска в производство.
"Крокодилы" быстро доказали своё право на достойное место под солнцем.
Ноябрь 1972 г. Испытатели первого вазовского вездехода: автор, С. Медведицков, А. Крайнов, Ю. Корнилов и В. Ипатов. То было время, когда все мы щеголяли в казённых лётных кожанках и меховых куртках.
Полученные результаты подробно описывать не буду – дело долгое и довольно скучное, для того есть обстоятельные технические отчёты.
Отмечу только, что на испытаниях бывает всякое. Не обошлось, увы, без ЧП и в работе с крокодилами.
Как-то, выехав в сторону вазовского водозабора, обнаружили, что часть измерительной аппаратуры осталась на заводе. Нужно было срочно возвращаться.
За рулём зелёной машины в тот день был "горячий грузинский парень" Демури Кордзадзе (который проработал у нас недолго и вернулся обратно в Кутаиси). И он немедленно развернулся, проигнорировав объезжающий его как раз в этот момент попутный ПАЗик. [45]
45
Мы потом смеялись, что Демури отомстил за меня автобусам (помните 1970 год?).