Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Он был, правда, по образованию не автомобилистом, а авиатором-технарём. Но схватывал всё на лету и у меня было ощущение, что из него непременно выйдет толк. Так впоследствии и оказалось – он стал одним из лучших вазовских испытателей.
Выехали двумя машинами (уже говорилось, что это – идеальный вариант!). Бригада подобралась надёжная: водители Высочин и Ипатов, механик Коля Цыплаков и мы с Борисом. По 2–3 человека в машине, нормально. Есть ещё место и для запчастей, и для поклажи.
Поехали старым привычным маршрутом – через Уральск на Актюбинск. По дороге в одном месте нашли хороший брод.
Где и решили проверить эффективность нового кольцевого кожуха вентилятора системы охлаждения двигателя (первые намётки
Погоняли машины по броду на разной глубине. Результаты и впрямь оказались лучше некуда. Бурун от крыльчатки крутился в кожухе, не забрызгивая свечи и распределитель. Сколько ни ездили по воде, мотор не только ни разу не заглох, но даже и не чихнул.
Внутрь фар набралась, правда, вода, но мы тогда особого значения этому не придали – по дороге растрясётся и вытечет. За что вскоре и поплатились.
Окрылённые успехом (теперь-то никакие броды не страшны!), двинулись дальше, к ночёвке на упоминавшейся уже речке Иргиз. Но сначала надо заскочить в сам аул Иргиз на заправку – её мы никогда не игнорировали.
А уже стемнело. И тут, как только мы включили фары, вода быстро сделала своё чёрное дело – все лампочки одна задругой полопались!
Запасные-то у нас с собой, конечно, были, но растележиваться в степной темноте желания никакого не было. А до заправки ещё километра два. Что делать?
Включили мигающую "аварийку" (она на все вазовские автомобили к тому времени уже ставилась штатно) и потихоньку двинулись в кромешной мгле вперёд. Представляю, как выглядели со стороны наши машины, еле ползущие и при этом непрестанно моргающие. Что уж там казахи о нас подумали, не знаю.
Кое-как залили топливо и чуть ли не ползком отправились на ночёвку к берегу Иргиза. Встали, где придётся – не до жиру.
Наутро пришлось снимать фары, чтобы вылить из них воду. Основательно их просушили, вставили новые лампочки и двинулись дальше. Нет худа без добра – заодно установили, что вода, попавшая в фару, оттуда никуда уже не денется! Впоследствии пришлось вводить в рефлекторе специальное дренажное отверстие.
Станков сначала присматривался – дело-то для него было совершенно новое. Но я понемногу вовлекал его в командорские заботы, коих всегда невпроворот. Чтобы ощущал себя не пассажиром, которого везут (многому ли так научишься?), а активно участвовал в процессе. И он постепенно стал втягиваться.
К концу пробега я даже сознательно отошёл чуть в сторону, предоставив ему фактически бразды правления. Готовый, конечно, вмешаться, если это потребуется. Но школа оказалась хорошей, он начал успешно справляться и сам. За что, будем надеяться, вспомнит меня когда-нибудь добрым словом.
Программа образцов доработанной, четвёртой серии полностью повторяла программу госиспытаний. И зимние дороги (правда, не уральские), и бездорожье.
Испытания на бродоходимость с кольцевым кожухом вентилятора. Теперь "Ниве" никакие броды не страшны!
Правда, фары заливались водой. А потом лопались лампочки…
В
В песках Средней Азии.
В среднеазиатском пекле любой мутный арык кажется раем.
В прохладе фонтанов на центральной площади Ташкента (Б. Станков, автор, Н. Цыплаков и В. Ипатов).
Паром-автоносец форсирует Амударью в районе Чарджоу.
И вновь знакомые перевалы – Шахристан (вверху) и Анзоб.
В Фирюзинском ущелье под Ашхабадом. Даже не верится, что посреди туркменского пекла может быть такое райское место.
Памирский тракт преодолели без особых приключений. Во всяком случае, в памяти ничего не отложилось.
А в сыпучих песках за Чарджоу провели замеры температурного режима двигателя и агрегатов.
Увы, по двигателю картина оказалась по-прежнему неутешительной – перегревался, как и раньше. [56]
В общем, Туркестан показал, что нерешённые вопросы ещё есть.
И на следующий год Станков опять поехал туда же на образцах пятой серии (потом это стали называть серией 500). Но уже без меня – началась работа над армейской амфибией, о которой речь ещё пойдёт.
56
Уже говорилось, что проблему эту удалось решить только на ВАЗ-21213.
Пришлось также решать проблемы, к примеру, с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.
Для этого проводились трудоёмкие испытания на трассе уже знакомой нам "восьмёрки", а также южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.
Жаль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу производства. Тому были разные причины.