Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Кстати, стоит напомнить, что в 1942 году над Москвой несколько раз безнаказанно летал сверхвысотный немецкий самолет-разведчик Ю-86. Его полет хорошо был виден по белому инверсионному следу – однажды я сам его наблюдал, находясь в центре Москвы. Он летал на высоте около 13 000 метров, где его не могли достать ни истребители, ни зенитные орудия. При одном из его полетов двум летчикам 12-го гвардейского полка, где мне позже довелось служить, Эдику Наливайко на высотном Як-9Д и Лене Самохвалову на МиГ-ЗД, удалось приблизиться к «Юнкерсу», однако он все-таки был почти на 1000 метров выше. Тем не менее после этого разведчик полеты над Москвой прекратил.
ОКБ выпустило вариант МиГ-3,
В конце войны в ОКБ был построен МиГ-8 – легкий экспериментальный самолет по схеме «утка» (так всеми и называвшийся) с мотором М-11 (как на У-2) с толкающим винтом. На нем впервые в ОКБ были применены переднее оперение, шасси с передним колесом и стреловидное крыло. Когда я уже учился в академии, мне удалось выполнить на нем один полет. Самолет был трехместный, но управление было только с переднего сиденья. Летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров, проинструктировав меня, сказал: «Ну, давай!» – и закрыл дверь снаружи. Так я впервые выполнил полет на новом типе самолета без провозных.
Неудачной была и судьба новых самолетов одного из самых выдающихся конструкторов Н.Н. Поликарпова. Он еще в 1938 году создал на основе И-16 современный скоростной истребитель И-180 с мотором воздушного охлаждения (вопреки существовавшему тогда мнению о предпочтительности мотора жидкостного охлаждения, при котором сопротивление воздуха меньше). На этом самолете произошло несколько трагических происшествий. На опытных экземплярах И-180 разбились вначале комбриг Валерий Чкалов, потом военный летчик-испытатель полковник Томас Сузи, а уже во время войны на дальнейшей его модификации – И-185 – известный летчик-испытатель полковник В. Степанчонок. Во всех трех случаях катастрофы были связаны не с качествами самолета, а с отказами силовой установки.
И-185 был создан Поликарповым в начале войны. Он прошел государственные испытания в НИИ ВВС и получил уникальную в истории института оценку – в акте по испытаниям говорилось, что он превосходит все существующие в мире самолеты-истребители. (В институте проходили тогда испытания все самолеты, предлагавшиеся союзниками для поставок по ленд-лизу, а также трофейные немецкие самолеты.) И все же этот самолет не был запущен в серию – не могли решиться прекратить выпуск самолетов, что требовалось для переналадки производства, хотя построенные все-таки несколько И-185 хорошо себя показали на фронте.
Лавочкин тоже установил на выпускавшийся большой серией самолет ЛаГГ-3 (Лавочкин, Гудков, Горбунов) мотор воздушного охлаждения. Вначале этот новый вариант – Ла-5 – был тяжел. Когда наш 434-й полк (будущий 32-й гвардейский) летом 1942 года готовился к отправке под Сталинград, ему хотели дать самолеты Ла-5. Несколько летчиков полетали на нем и высказались отрицательно. Василий Сталин добился, чтобы полк получил самолеты Як-7Б.
Но вскоре на самолет Лавочкина установили модифицированный мотор М-82ФН (АШ-82ФН) увеличенной мощности (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Этот самолет завоевал широкое признание у фронтовых летчиков, а его дальнейшая модификация, Ла-7, считалась, наряду с Як-3, лучшим истребителем в минувшей войне.
С лета 1943 года 32-й полк также воевал на Ла-5ФН и затем на Ла-7.
Поликарпов оказался прав. Мотор воздушного
В связи с самолетами Поликарпова выскажу свое мнение о причинах гибели Валерия Павловича Чкалова. Он, конечно, был замечательным летчиком, как говорят, от Бога, и самобытным человеком, но, может быть, немного бесшабашным, что для испытателя является нежелательным качеством. И опыта у него именно как летчика-испытателя было еще не так много.
Чкалов должен был впервые поднять в воздух самолет И-180. В тот декабрьский день 1938 года был сильный мороз, а капот мотора не имел заслонок (жалюзи), поэтому на малых оборотах мотор должен был неминуемо переохлаждаться. Представитель моторного завода из-за этого отказался подписать полетный лист. При таких обстоятельствах летчику-испытателю следовало бы отказаться от полета. Хотя я знаю по многим примерам, да и по своему опыту, как трудно летчику-испытателю отказаться от полета, даже если условия для его выполнения неблагоприятны. Риск притягивает, да и самолюбие порой не позволяет. Представишь, как на это посмотрят другие. Говорят, Чкалов даже сам настоял на полете. (Справедливости ради надо сказать, что двухрядный звездообразный мотор самолета И-180 оказался более чувствительным к переохлаждению, чем однорядный мотор на И-16, к которому привык Чкалов.)
Но главное состоит в том, что раз уж он полетел, то должен был учитывать возможность остановки мотора. Наиболее опасный с этой точки зрения этап – планирование на посадку, когда двигатель длительное время работает на малых оборотах и охлаждается. Так и получилось: при даче газа на планировании, когда Чкалов хотел «подтянуть», мотор «захлебнулся» и заглох. Дотянуть планированием было невозможно – аэродром далеко, а высота недостаточная. Самолет приземлился в какой-то двор, Чкалова выбросило из кабины, он ударился головой о большую катушку с кабелем.
Имея в виду возможное переохлаждение мотора, надо было заходить на посадку издалека, по пологой траектории, с тем чтобы мотор работал на повышенных оборотах. Или же, наоборот, по крутой траектории типа спирали, чтобы дотянуть до аэродрома даже в случае остановки мотора. А Чкалов заходил как обычно, и это было ошибкой.
Как часто в жизни, и особенно в авиации, мы говорим «если бы…»! Если бы, выброшенный из кабины, он не ударился головой о кабельную «катушку» и если бы на нем был защитный шлем (который появился лишь через двадцать лет), он был бы, наверное, жив.
Много людей пострадало после этой катастрофы, нескольких человек арестовали, в частности известного конструктора, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича. Помню, я видел на столе у своего отца доклад правительству, в котором было сказано, что на самолете при приемке его от цеха испытательной бригадой выявлено около двухсот дефектов. Это, конечно, поражает людей, незнакомых с производством и эксплуатацией самолетов. Дело в том, что при приемке из сборочного цеха эксплуатационной службой всегда выявляются недоделки и дефекты, в числе которых и мелкие, например следы ржавчины, потертости материала, обрыв контровочной проволоки, нарушение покраски и т. п., но бывают и более серьезные. Перед полетом недостатки устраняются. Однако на самолете Чкалова остался один жизненно важный в морозных условиях недостаток – не были предусмотрены жалюзи.