Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разрежение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ.
В обоих полетах я сел точно к «Т», на уровне поперечного полотнища и совсем рядом
Мы гордились этими полетами – ведь не прошло и двух лет, как реактивные самолеты впервые поступили на вооружение, а в академии мы оказались единственными, кто познакомился с ними на аэродроме, а не в учебном ангаре, где стоял МиГ-9, а потом и МиГ-15 для занятий слушателей по изучению конструкции.
На следующий год я вместе с Баевским снова обратился к Василию, и он разрешил нам летную практику на Як-17Б (боевой вариант Як-17) в полку, который базировался на аэродроме Теплый Стан. Сейчас это жилой район Москвы, а тогда там, на поле недалеко от деревни, лежала взлетно-посадочная полоса из сборных металлических дырчатых плит, вокруг стояли самолеты. Такие плиты поставлялись нам во время войны американцами для создания временных боевых аэродромов, а у нас они изготавливались и использовались после войны еще много лет как постоянные покрытия. Командовал полком Николай Шульженко, мой однополчанин по 32-му ГИАП. Прошел всего год, а методика полетов изменилась – двигатель на планировании не выключали и рулили со стоянки и на стоянку тоже на своем двигателе (ресурс их стал в два раза больше).
Однажды у меня после выпуска шасси лопнула трубка сжатого воздуха, тормоза на посадке не работали, и самолет, пробежав вершину аэродрома, заметно «горбатого», во второй половине пробега катился под горку. Пока он еще слушался аэродинамического руля, я свернул с полосы на грунт – там скорость уменьшалась быстрее. Самолет остановился, не докатившись пяти метров до канавы.
Но позже произошла беда. На самолете Жоры Баевского при взлете для пилотажа в зоне разрушилось колесо. Летчики, находившиеся около дежурных самолетов в конце аэродрома, увидев, что на взлетевшем самолете нет одного колеса, сообщили по телефону полковнику Шульженко, руководившему полетами. Николай ничего не передал по радио, решив, что садиться без одного колеса при меньшем количестве топлива в баках даже лучше и Баевского можно не торопить с посадкой (это было ошибкой). Я взлетел незадолго до него. Выполнив несколько фигур, я увидел в соседней зоне выполнявший петлю самолет Баевского и заметил за его хвостом длинный шлейф дыма. Нажал кнопку радиопередатчика и сказал: «121-й, у тебя за хвостом дым». Мою передачу услышал на КП Шульженко, сразу понял, что это неспроста, и дал команду о немедленной посадке.
Когда Баевский подходил к третьему развороту, уже всем было видно, что самолет горит. Как потом выяснилось, кусками разрушившейся реборды колеса был пробит топливный бак, керосин протек в двигательный отсек и загорелся. Баевский сел с выпущенным шасси на грунт рядом с металлической полосой. Я к этому времени тоже подошел к аэродрому и видел посадку горящего самолета. К нему через посадочную полосу бежали десятки людей. Мне по запасу топлива скоро пора было садиться. Я сделал пару кругов, но потом пришлось пройти низко над полосой, чтобы мне ее освободили для посадки. Баевский выскочил из самолета и отбежал в сторону, а техники пытались погасить пламя, хотя командир полка несколько раз кричал им, чтобы они отошли. Дело в том, что пушки самолета были с боекомплектом, и вскоре действительно стали рваться снаряды. Осколком был смертельно ранен один из механиков, скончавшийся на пути в больницу.
Если бы я не увидел в зоне самолет Баевского и дым
Нас вызвал заместитель начальника академии генерал Василий Иванович Иванов (отец Игоря Иванова, летчика, работавшего потом вместе со мной в качестве инженера), резко отчитал и запретил там летать, хотя нашей вины никакой не было.
Перед ноябрьским праздником 1949 года я был на соревнованиях в конноспортивном клубе ВВС и встретил там Василия Сталина. В разговоре он предложил полететь с ним 7 ноября над Красной площадью на головном самолете, на котором он летел в качестве командующего воздушным парадом. Это был самолет Ту-4 из первой серии, испытания которой только недавно были закончены. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ Туполева А.Д. Перелет (в начале 50-х погибший на самолете Ту-95), а Василий сидел на месте второго летчика и держал связь с наземным пунктом управления и командирами колонн. Я устроился на откидном стульчике борттехника между креслами летчиков.
Самолет Ту-4 – это скопированный конструкторским бюро Андрея Николаевича Туполева американский бомбардировщик В-29 «Суперкрепость» (его предшественник В-17 назывался «Летающая крепость»). В-29 конструктивно и технологически был для своего времени весьма совершенен. Сталин, давший указание на копирование, запретил вносить что-либо свое, и ничего не было изменено, кроме установки наших пушек вместо пулеметов. Решение о копировании было правильным, хотя и доставило много хлопот разработчикам и заводам. Если бы не было запрета на изменения, наши конструкторы внесли бы «новое», а на самом деле отказались бы от многого, так как ряд вещей наша промышленность делать не умела. По конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования это была настоящая революция в технологии отечественной авиационной промышленности и смежных с ней отраслей. В результате освоения в производстве этого самолета наша промышленность поднялась на новую качественную ступень. Освоенными новыми видами бортового оборудования потом оснащались и другие советские самолеты. Можно назвать такие системы, как дистанционное управление подвижными стрелковыми установками, радиолокационные стрелковые прицелы, радиокомпас и ряд других новшеств.
После полета, воспользовавшись моментом, я попросил Васю, чтобы мне дали возможность освоить новейший тогда истребитель МиГ-15. 20 ноября 1949 года на аэродроме Кубинка меня выпустил на нем тот же П.А. Артемьев. На МиГ-15 в числе прочих новшеств впервые был установлен указатель числа М, а также указатель скорости, показывавший не только приборную скорость (скоростной напор), как раньше, но и истинную скорость полета относительно воздуха. Я почувствовал приятное волнение, когда стрелка истинной скорости перешла за отметку 1000.
Летом 1950 года мы должны были проходить войсковую практику в качестве инженеров, и я попросился в Кубинку, где мой брат Алексей, недавно окончивший монинскую академию, стал заместителем командира полка. Как я и надеялся, мне разрешили летать на МиГ-15, освоил его и мой товарищ Саша Щербаков, тоже бывший там на практике. Артемьев дал нам также подготовку по программе ночных полетов с использованием только что появившейся системы «слепой посадки» ОСП-48 на учебно-тренировочном самолете Як-11.
Система ОСП-48 очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными системами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас использовался также и в течение всего полета для навигации.