Воспоминания военного летчика-испытателя

Микоян Степан Анастасович

На самолетах с прямым (нестреловидным) крылом при этом резко увеличивается сопротивление воздуха, изменяется распределение давления на поверхности крыла и нарушается балансировка – возникает затягивание в пикирование.

При стреловидной форме относительная толщина крыла (по направлению потока воздуха) меньше. На таком (или на прямом, но очень тонком) крыле сопротивление воздуха на околозвуковых скоростях возрастает в меньшей степени, а также не происходит затягивания в пикирование. (Углом стреловидности обычно считают угол между передней кромкой крыла и перпендикуляром к направлению полета.)

Резкий рост сопротивления и нарушение балансировки наиболее сильно проявляются на скоростях в области скорости звука, а при скорости существенно большей звуковой скачок возникает только впереди самолета, и его поведение уже «спокойное».

Когда

явление затягивания в пикирование еще не было известно, произошло несколько катастроф, вошедших в историю авиации. Так погиб сын владельца известной авиационной фирмы летчик-испытатель Джеффри де Хэвилэнд в Англии, и это же было, скорее всего, причиной гибели Григория Бахчиванджи на первом нашем ракетном самолете БИ-1А. С трудом справился с затягиванием в пикирование, вовремя убрав газ, Андрей Григорьевич Кочетков на трофейном Ме-262. Эти самолеты могли развивать скорость большую, чем поршневые, а их аэродинамика этой скорости уже не соответствовала.

Я еще упомяну, наверное, не один пример подобного отставания науки от практики. Почти всегда, к сожалению, с каким-то новым неприятным явлением вначале сталкиваются летчики, причем часто с трагическими последствиями, а уж потом подводится научное обоснование и говорится, что «так и должно было быть»!

Самолет МиГ-15 был стреловидным, но угол его «стрелы» составлял лишь 35 градусов, и крыло было недостаточно тонкое, поэтому главный конструктор ограничил максимально допустимое число М величиной 0,92 (у нестреловидных самолетов обычно не более 0,8). Однако в воздушных боях в Корее летчики, уходя от противника или преследуя его, часто превышали эту скорость. Мы получили указание провести испытания на крутые пикирования, оценить степень опасности такого маневра и выработать рекомендации летчикам. В этой работе мне тоже довелось участвовать.

Оказалось, что даже при отвесном пикировании с полным газом самолет МиГ-15 не мог достичь скорости звука – максимальное число М составляло 0,98. Казалось бы, совсем немного до единицы, но машина словно «упиралась в стенку» сопротивления воздуха (коэффициент сопротивления воздуха вблизи числа М=1 резко возрастает, особенно при нестреловидных или относительно толстых крыльях).

Мы убедились, что опасности этот режим не представляет. В более крутое пикирование МиГ-15 не затягивало, однако терялась эффективность поперечного управления, и он начинал медленно вращаться влево под действием момента от вращения компрессора и турбины двигателя.

В связи с войной в Корее расскажу еще одну интересную историю. Я уже говорил, что на самолете «Сейбр» для прицельной стрельбы использовался радиодальномер, который подобно радиолокатору излучает электромагнитные импульсы. Инженер-испытатель по радиооборудованию нашего института Вадим Викторович Мацкевич придумал и по собственной инициативе изготовил небольшой прибор, который реагировал на эти импульсы и выдавал в наушники звуковой сигнал (на этом принципе потом стали делать автомобильные «антирадары»). Некоторые руководители его управления встретили это изобретение в штыки, так как в это время начались испытания радиолокатора «Позитрон» для обнаружения самолетов в задней полусфере, и изобретение Мацкевича могло ему помешать (так и случилось). Как мне недавно напомнил Вадим Викторович, он пришел ко мне, и мы решили поехать к Артему Ивановичу, который заинтересовался этим изобретением. В результате было решено провести испытания. Летчиками были назначены И.Н. Соколов и я. Прибор установили на хвосте самолета, а излучатель, имитирующий радиодальномер противника, – на башне одного из зданий института, над которым мы, летая поочередно, делали проходы на малой высоте. Сразу после прохода башни в наушниках начиналось громкое завывание низкого тона, по мере удаления самолета громкость уменьшалась, а тон повышался. Работа излучателя четко фиксировалась до дальности не менее 7–8 километров (в два с лишним раза больше, чем у громоздкого «Позитрона»). Такой прибор «защиты хвоста», информировавший об атаке противника задолго до его возможной стрельбы из пушек, мог очень помочь летчикам в бою. Потом Артем Иванович и министр авиационной промышленности М.В. Хруничев доложили о новшестве Сталину, который тут же приказал оборудовать этими приборами 500 самолетов МиГ-15. За изготовление приборов взялся директор НИИ-108 известный академик А.И. Берг, и вскоре их установили на самолетах МиГ-15, воевавших в Корее.

Однако

вначале летчики прибору не доверяли. Но вскоре стало известно о первом опыте. Командир полка Герой Советского Союза П.Ф. Шевелев, летевший в паре с ведомым, услышав слабый сигнал этого прибора, осмотрел, насколько мог, заднюю полусферу, но ничего не увидел. Но сигнал продолжался и даже усилился. Он снова посмотрел назад и опять никого не увидел. Тогда он решил, что это «шутки» прибора, и отключил его. Через некоторое время его как будто что-то кольнуло, и он снова включил прибор. Теперь были слышны громкие низкие завывания. Оглянувшись, он увидел сзади пару «Сейбров», готовых вот-вот открыть огонь. Командир резко ввел машину в вираж, ведомый – за ним, и «Сейбры» проскочили, однако крыло самолета Шевелева все-таки пара снарядов зацепила. После этого летчики поверили в прибор, и он спас не одного из них. Мацкевич был награжден орденом Красной Звезды и представлен на Сталинскую премию, но ее так и не дали – Сталин умер.

С тех пор прибор защиты хвоста, названный «Сирена» (а позже – его модификация), стал атрибутом всех советских боевых и военно-транспортных самолетов.

В мае 1952 года меня и моего близкого друга Игоря Соколова, инженера-летчика, окончившего Академию имени Жуковского на три года раньше меня, вызвал начальник отдела полковник Дзюба и поручил провести контрольные испытания головного серийного образца самолета МиГ-17.

Поясню, что такое контрольные испытания и для чего они проводятся. Министерство обороны осуществляет контроль процесса производства и качества выпускаемой для него техники, ее соответствия техническим условиям (ТУ). На всех предприятиях, выпускающих продукцию, имеющую отношение к Министерству обороны, этим занимаются военные представители. На авиационных заводах каждый выпущенный самолет после двух-трех облетов заводским летчиком принимается летчиками-испытателями военной приемки. Если выявляются недостатки, после их устранения делаются повторные полеты. Принятый военными представителями самолет передается в строевую часть. Кроме этого, раз в год с каждого завода, выпускающего данный тип самолета, один экземпляр направляется в НИИ ВВС, где проводятся испытания для определения его соответствия ТУ.

По записанным в акте по испытаниям недостаткам составляется перечень мероприятий для их устранения. В случае выявления серьезных недостатков, влияющих на безопасность полета или снижающих боевые возможности техники, приостанавливается приемка серийной продукции на заводе, а на испытания берется другой самолет этой же серии, чтобы убедиться, что дефект не случайный (во всяком случае, так было в период моей работы). По такой же схеме испытываются и другие изделия, например ракеты для самолетов.

Особое значение имеют испытания головного серийного образца, проводимые по более обширной программе. Их цель – определить соответствие серийного самолета опытному, по испытаниям которого был выдан акт с заключением о возможности запуска самолета в серию и принятия его на вооружение. Одновременно проверяется выполнение мероприятий, рекомендованных актом.

Часто выпуск серийных самолетов начинается еще до окончания государственных испытаний опытного образца – во всяком случае до того, когда все выявленные в испытаниях его недостатки могут быть устранены в производстве. Поэтому на первом серийном они могут повторяться, а также обнаруживаются новые, в том числе и производственные, дефекты. Опыт показывает, что в течение почти всей жизни какого-либо типа самолета продолжают проявляться новые дефекты (срабатывает «закон больших чисел» – когда полетов очень много, случаются и маловероятные события), хотя, конечно, основная масса недостатков выявляется и устраняется в результате государственных, контрольных и войсковых испытаний.

Пояснив задачу, Дзюба сказал: «Вы оба – инженеры и решайте сами, кто из вас будет ведущим инженером и руководителем бригады, а кто летчиком». Бросили жребий, и мне выпало быть ведущим инженером, а ему – ведущим летчиком. Но я тоже хотел летать, поэтому подготовил проект приказа, в котором Соколов назначался также и помощником ведущего инженера, а я вторым летчиком. Конечно, были в бригаде и другие специалисты – инженеры по летно-техническим данным, по двигателю, по устойчивости и управляемости, по спецоборудованию. Так мы и провели испытания с Игорем вдвоем, на равных. Вместе отрабатывали программу, составляли задания на полеты, по очереди летали, вместе готовили акт по результатам испытаний.