Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
При испытаниях СР-2 Петя Белясник выполнял в основном полеты на оценку двигателя, а я – на летные характеристики, и мы оба летали на фоторазведку. Так, я выполнил полет на фотографирование с высоты потолка самолета и при этом достиг высоты 17 600 метров, что было выше тогдашнего союзного рекорда. Кроме того, это был, кажется, первый в стране полет на реактивном самолете с применением в качестве штатного снаряжения только что испытанного скафандра ВСС-04 – прообраза скафандра космонавтов.
На этом самолете было еще одно новшество – магнитофон для записи летчиком своих наблюдений при выполнении разведки. Мы решили использовать его, чтобы фиксировать показания приборов в испытательном полете, называя их вслух, вместо обычной записи на закрепленную на правом бедре планшетку. Это было удобней – не надо перехватывать
При испытаниях самолета СР-2 произошел со мной и казус. К этому времени я хорошо освоил посадку без использования тяги, на малом газу, или, как говорят летчики, «без двигателя» в качестве тренировки на случай его отказа. На реактивном истребителе со стреловидным крылом такая посадка – довольно трудная задача. Самолет снижается очень круто – с углом до 15 градусов (вместо около трех при обычной посадке) и с вертикальной скоростью до 40 метров в секунду (вместо четырех-пяти). При реальном отказе двигателя «подтянуть» в случае недолета нечем. Летчикам строевых частей в случае отказа двигателя (если самолет одномоторный) инструкцией предписано катапультирование. Однако летчики-испытатели, как правило, пытаются выполнить посадку, если аэродром в пределах досягаемости планированием.
Трудность выполнения посадки без двигателя заключается, во-первых, в «расчете», то есть в обеспечении приземления в начале посадочной полосы. Для этого летчик строит маневр в районе аэродрома так, чтобы самолет вышел на посадочную прямую на нужной высоте (если высота на планировании мала, самолет не долетит до полосы, если велика – перелетит ее). В зависимости от высоты полета над заранее известными «контрольными точками», летчик вносит поправки в прямоугольный маршрут захода на посадку, раньше или позже выполняя третий и четвертый развороты, а также выбирая момент выпуска шасси.
Второй трудностью является обеспечение выравнивания [29] (рано – самолет потеряет скорость и «провалится» или свалится на крыло, поздно – самолет приземлится с большой вертикальной скоростью, с ударом о землю). Планировать приходится еще более круто, чтобы был запас скорости по сравнению с обычной. На заранее рассчитанной высоте начинается первое (частичное) выравнивание для уменьшения угла планирования до такого, который бывает при обычной посадке. С этого момента скорость начинает уменьшаться. Запас ее на планировании должен быть достаточным, чтобы к началу второго (окончательного) выравнивания перед приземлением она не оказалась слишком малой.
29
Выравнивание на посадке – вывод из планирования в горизонтальный полет непосредственно перед приземлением.
Как и многие другие летчики-испытатели, я, насколько мог часто, выполнял посадки с задросселированным до малого газа двигателем в целях тренировки. Если погода была хорошей и воздушное пространство не загружено, достаточно было запросить руководителя полетов: «Разрешите посадку с задросселированным». Увы, в более поздние годы, когда нас в летной работе стал одолевать формализм, такой заход на посадку предписывалось заранее отражать в плановой таблице полетов, и, конечно, тренировки стали выполняться намного реже.
В конце испытаний СР-2 надо было проверить его пушечное вооружение, и я перегнал самолет на аэродром Мигалово у города Калинина, в районе которого был полигон. Приехали инженеры и техники, а Белясник остался дома – одного летчика было достаточно, а ему предстояла другая работа.
Я выполнил десять полетов на отстрел оружия при выполнении различных маневров, в том числе с большими перегрузками. В целях тренировки в каждом полете, подходя к аэродрому, я на высоте 7–8 километров переводил рычаг управления
В десятом полете, последнем перед возвращением домой, у меня было приподнятое настроение. Я, похоже, не учел своего правила сказать себе в таком случае: «Повнимательней». Заходил на посадку, как и прежде, на малом газу, выпустив вначале посадочные закрылки во взлетное положение – на малый угол. Когда подошло время выпустить их полностью, я понял, что иду с недолетом, и решил повременить. А потом и забыл про них. При закрылках во взлетном положении самолет планирует более полого, чем с полностью выпущенными закрылками. Вскоре увидел, что будет перелет, но, не догадавшись о причине, на высоте около тысячи метров немного уменьшил скорость. И вдруг самолет резко «посыпался». Он начал «парашютировать», но из-за недовыпущенных закрылков гораздо быстрее, чем мне хотелось. Снижался так круто, что руководитель полетов крикнул по радио: «Падаешь!» Я и сам это понял, отжал ручку от себя, скорость возросла, но высота уже была мала, и надо было тут же энергично выравнивать, чтобы не удариться о землю. Приземление было грубым, но не аварийным. На пробеге, посмотрев на рычаг закрылков, я понял причину неожиданного поведения машины.
Когда я вылез из кабины, подошел наш летный начальник Ю.А. Антипов, на мою беду зачем-то прилетевший в Мигалово. Посмотрев на хвост самолета, он воскликнул: «А это что такое?!» Оказывается, я приземлился на три точки – не только на основные колеса, но и на хвост, в результате он слегка сплюснулся (летчики потом острили, что я хотел из МиГ-17 сделать МиГ-19, который имел овальную хвостовую часть фюзеляжа). Из-за не полностью выпущенных закрылков и большой скорости снижения, для того чтобы выровнять самолет, пришлось создать угол атаки больше обычного, и хвост зацепил за землю. Антипов в наказание отстранил меня от полетов на десять дней, а в мою летную книжку записали факт поломки самолета (единственная отрицательная запись во всех моих летных книжках). Для перегонки самолета вызвали Белясника, что было особенно обидно.
В дальнейшем мне несколько раз доводилось заниматься этой довольно сложной работой – определением возможности посадки без двигателя. На самолете МиГ-19 такие испытания проводил Сергей Васильевич Петров, а я участвовал в качестве летчика облета. Завершавший испытания Сергей выполнил полет с реальным выключением силовой установки на посадочной прямой. Потом мы с ним опубликовали в журнале «Техника воздушного флота» статью о методе выполнения посадки без использования тяги двигателей.
Позже, в середине 60-х годов, проводились такие испытания на двух типах истребителей. На самолете МиГ-21ПФ ведущим летчиком был Виктор Яцун, а на Су-7Б Юрий Рогачев. В обеих работах я был летчиком облета. Большинство полетов делали с имитацией отказа двигателя, то есть на малых оборотах, а в заключительных полетах на том и другом самолетах ведущие летчики, а также и я совершили по одной посадке с реальным выключением двигателя на высоте 7000 метров над ВПП. Должен признаться, что, хотя я и выполнял все правильно, психологическое напряжение было довольно заметным, даже, кажется, моментами ощущал дрожь в коленках. Ведь если бы допустил какую-нибудь ошибку в расчете или в действиях, мог не дотянуть до ВПП или перелететь ее – запустить двигатель уже было бы невозможно. После моей посадки на Су-7Б Юра Рогачев сказал с дружеским одобрением: «Наверное, вы первый генерал, который сознательно выключил в воздухе единственный свой двигатель».