Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Поездки наших специалистов в строевые части для помощи в освоении новой аппаратуры или вооружения наш институт проводил неоднократно как до, так и после этого. Это существенно ускоряло освоение новой техники.
В начале 50-х годов летчики нашего отдела, да и другие летчики института, хорошо освоили полеты в сложных метеоусловиях с помощью недавно внедренной системы ОСП. Мы уверенно летали при установленном для нее минимуме погоды и иногда ниже его. Я любил такие полеты, чувствовал себя в них уверенно и даже радовался, когда погода ухудшалась. На МиГ-15 и на МиГ-17 погодный минимум был 2 километра видимости и 200 метров высоты облачности. Такой же минимум был у нас вначале и на МиГ-19. (У меня сохранилась справка, выданная перед командировкой в Польшу в 1956 году, о том, что я допущен к полетам днем при минимуме 2x150 «на самолетах Ил-28 и всех истребителях конструкции Микояна».) Однако строевые летчики,
Кроме системы «слепой посадки» ОСП, появилась у нас на испытаниях (а потом и в частях) радиолокационная система управления посадкой с земли (РСП). В этой системе оператор, наблюдая отметку самолета на экранах наземных курсового и глиссадного посадочных радиолокаторов, передает команды летчику типа «ниже глиссады» [31] , «выше глиссады», «вправо 10» (градусов), «влево 5», «на курсе, на глиссаде», «не снижайся».
Однажды я выполнял тренировочный полет на учебно-боевом бомбардировщике УИл-28 (его передали в наш отдел, чтобы использовать в качестве самолета-цели при перехватах), а в передней кабине «пассажиром» сидел Игорь Соколов. Летая на высоте за облаками, мы решили послушать музыку и перешли на прием широковещательной станции. Я понадеялся, что радист Анатолий Яблонский прослушивает радио нашего аэродрома, но он, оказывается, был на связи с кем-то еще. В какой-то момент, как будто почувствовав что-то, я нажал кнопку канала нашего аэродрома и сразу услышал, что вызывают мой позывной. По тону было ясно, что вызывают не первый раз и беспокоятся. Я ответил и получил команду немедленно идти на посадку – на аэродроме снегопад, видимость резко ухудшилась. Хотя спешить с посадкой на самом деле было ни к чему, так как снегопады в этот период были не «обложные», он мог скоро прекратиться, да и видимость хуже, чем сейчас, уже не будет. Но пришлось выполнять команду. С одного круга, быстро, «по-истребительному», снизившись, я зашел на посадку. Заход по ОСП получался точный, офицер станции РСП подтверждал: «На курсе, на глиссаде». Помогала его информация о дальности до ВПП – на самолете дальномера тогда не было. Увидел землю на высоте около 80 метров – намного ниже минимума, но доворачивать не понадобилось: посадочная полоса была прямо передо мной.
31
Глиссада – заданная траектория полета самолета в вертикальной плоскости при планировании перед посадкой.
В приподнятом настроении оттого, что хорошо сработал в особо сложных условиях, я пошел от самолета к нашему зданию. У ворот аэродрома стояли трое моих командиров – начальник отдела Молотков, его заместитель Иванов и Юрий Александрович Антипов. Я предвкушал похвалу за посадку. И вдруг Антипов стал меня ругать! Ругал за то, что я ушел с радиосвязи с КДП (командно-диспетчерским пунктом). Потом я понял, что они все переволновались, не слыша от меня ответа. Но сейчас мне было обидно. Мои непосредственные начальники молчали, и мне показалось, что они не одобряют реакцию Антипова. Я тоже молчал. Антипов на два дня отстранил меня от полетов.
На следующий день, мрачный от обиды за несправедливое наказание, я сидел в углу летной комнаты и с завистью смотрел, как мои коллеги прорабатывают задания на полеты. Вдруг по телефону передали команду: всем летчикам построиться на аэродроме. Оказывается, только что прошел сильный снегопад, а в воздухе было пять наших истребителей – два МиГ-19 и три МиГ-17, а также бомбардировщик Ту-16. Бомбардировщик, имевший достаточно топлива, отправили на запасной аэродром, а все истребители с помощью РСП благополучно сели. Критический момент был только у Володи Серегина. Еще за два-три километра до аэродрома он снизился до опасно малой высоты, но после команды с РСП прекратил снижение и вышел на нужную глиссаду. Антипов перед строем рассказал об успешно выполненных посадках и объявил всем летчикам благодарность. Я подумал о своем отстранении от полетов, как вдруг Антипов говорит: «А вчера подполковник Микоян на новом для него самолете тоже попал в исключительно сложные условия на посадке и успешно справился. Объявляю и ему благодарность».
Полковник Ю.А. Антипов – один из самых известных летчиков-испытателей послевоенного периода, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он с первых дней войны воевал в составе 402-го полка, одного из сформированных в НИИ ВВС, но, когда возвращали в институт летчиков и инженеров испытателей, взяли туда и его, хотя он прежде там не работал. Антипов испытывал первые реактивные самолеты и был ведущим летчиком при испытаниях первого стреловидного МиГ-15. Будучи затем более десяти лет заместителем начальника управления по летной части, он летал на всех самолетах и вертолетах, которые попадали в институт. После ухода с летной работы в 60-х годах Антипов много лет был экскурсоводом в музее авиации в Монине. Он умер в 1998 году.
Хочу рассказать еще об одной интересной, даже необычной работе. В ОКБ Микояна совместно с фирмой, которая делала наземное оборудование, была создана система безаэродромного катапультного взлета. Она представляла собой самоходную установку с рельсовой «взлетной дорожкой» длиной около 7 метров (считая от основного шасси самолета). На нее устанавливался истребитель МиГ-19 с убранным шасси и с подвешенным пороховым ускорителем тягой в 40 тонн. Летчик выводил двигатели на максимальные обороты, включал форсаж и после этого запускал ускоритель. Тяга резко возрастала, и срезались болты, удерживавшие самолет. В момент схода самолета с направляющих скорость была еще недостаточна для полета, но его «тащил» пороховой двигатель. К моменту прекращения его работы (через две с половиной секунды) скорость возрастала до около 320 км/ч, и можно было лететь на своих двигателях, а пороховик автоматически отцеплялся.
При заводских испытаниях с катапульты взлетали Георгий Михайлович Шиянов и Сергей Николаевич Анохин. Когда машина попала на испытания к нам, по несколько полетов сделали Михаил Твеленев и Георгий Береговой. Слетал и сам начальник института Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А.С. Благовещенский. (Надо сказать, что Алексей Сергеевич тоже, как и Антипов, летал почти на всех новых самолетах, попадавших к нам на испытания.)
Последним летал В.Г. Иванов. Я тогда только что вернулся из отпуска и попал зрителем на этот полет. Катапульту установили на площадку на границе аэродрома у самого леса. Старт снимали на кинопленку на фоне деревьев – надо было показать, что можно взлетать с лесной поляны. Когда МиГ взревевшим пороховиком, вдобавок к немалому шуму своих двигателей, пошел по направляющим, мне стало страшно – казалось, как только дойдет до края, тут же упадет, скорости ведь нет! Но ракетный двигатель уверенно тянул вперед и вверх. Вот шум ускорителя резко оборвался, и он, кувыркаясь, полетел вниз, а самолет, все ускоряясь, набирал высоту. Мне очень захотелось тоже сделать такой полет, но, увы, ускорителей было ограниченное количество, и Иванову достался последний.
Система не была принята на вооружение, так как решала только часть задачи – посадка все равно должна была делаться на аэродром. В акте по испытаниям записали, что нужно разработать хотя бы систему укороченной посадки (по типу корабельной), но это не было сделано. Тем не менее осуществление катапультного взлета было значительным техническим достижением.
Глава 16
НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ И НОВЫЕ ОПАСНОСТИ
В январе 1955 года мне посчастливилось поехать в командировку в Ленинград. До этого я был там только раз в школьные годы.
На предприятии, которое позже стало называться НПО «Ленинец», разработали первый советский радиодальномер – СРД-1 (конструкции В.Л. Коблова). Опытный его образец уже был на испытаниях у нас в Чкаловской, но его возвратили на доработку. Я летал тогда на его оценку, и теперь фирма пригласила меня, чтобы проверить эффективность доработки, прежде чем предъявлять радиодальномер на повторные испытания. Погода в Ленинграде была нелетная, низкая облачность, дождь. Приехав с утра на аэродром в Пушкино и не сделав ни одного полета, я потом больше недели туда не ездил – с утра звонил из гостиницы, командиру стоявшего в Пушкине полка, уточнял погоду и оставался в городе.
В Ленинграде тогда жили мои друзья – сын К.Е. Ворошилова Петр с женой Надей. Петр Климентьевич в звании генерала был начальником танкового испытательного полигона под Ленинградом. Днем мы с интеллигентной, умной и жизнерадостной Надей ходили в музеи, в театр, гуляли по Ленинграду. Отец Нади, Иван Тюрников, в 20-х годах работавший с моим отцом в Ростове, в середине 30-х, когда Петя и Надя уже поженились, был арестован и расстрелян, а мать попала в лагерь. К счастью, Надю и ее младшую сестру Веру не тронули. Мария Фокеевна, их мать, еще с Ростова дружила с моей мамой. Они общались и после возвращения из лагеря Марии Фокеевны, прожившей до 1983 года. Когда я бывал у них (уже в Москве), она всегда очень тепло вспоминала мою покойную маму.