Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Группа, которую надо было обучить, состояла из семи летчиков-испытателей. Трое были с этого завода, двое – с ремонтного. Наиболее запомнились двое других – Тадеуш Олендзский – летчик из управления ВВС и Анджей Абламович – летчик-испытатель Института авиации в Варшаве (аналог нашего ЦАГИ). С Анджеем мы подружились и в последующие годы неоднократно встречались в Москве.
После наземной подготовки польские летчики сделали по нескольку полетов на одноместном МиГ-17Ф в соответствии с написанной мной программой. Анджей попросил меня полетать с ним на штопор на спарке УТИ МиГ-15. Я до этого имел около десяти таких полетов на спарке и на МиГ-17, но инструкторских прав у меня не было. Но мог ли я, советский летчик-испытатель, ударить лицом в грязь? Захотели познакомиться с этим режимом
В полете с одним из летчиков был несколько напряженный момент. При выводе из первого штопора он дал рули на вывод нерешительно и не до упора. Самолет продолжал вращаться, сделав еще четыре или пять витков. Пришлось взять управление на себя. Высота уже заметно уменьшилась, поэтому я постарался действовать рулями строго по инструкции – дал энергично ногу против вращения, затем ручку от себя до упора точно по центру, на белую черту, нанесенную специально для этого на приборной доске. Вращение прекратилось, осталось вывести самолет из пикирования. (Если бы это не помогло, можно было еще отклонить ручку в сторону вращения самолета – так называемый четвертый метод.) Хотя я слегка поволновался, но не подал виду и предложил летчику повторить штопор. Пока набирали высоту, я постарался спокойно объяснить его ошибки. Потом все прошло нормально.
В Варшаве узнали, что мы летаем на штопор, и из Института авиации приехали три инженера, теоретически занимавшиеся этой проблемой, но никогда не видевшие, как штопорит стреловидный истребитель. Пришлось мне один штопор выполнить пониже – не с 7000 метров, как полагалось, а с 5000, чтобы им было видно, хотя это являлось нарушением правил безопасности.
Никто из моих подопечных по-русски практически не говорил, но меня они понимали, я тоже довольно скоро стал понимать их, особенно когда мы говорили о полетах. Несколько затрудняло то, что тогда в Польше перешли на польскую терминологию в авиации: английские и французские термины, имеющие хождение во всем мире, были заменены на польские.
Закончив полеты за две недели, мы возвратились в Варшаву на тех же самолетах, на которых летали. Анджей попросил дать ему МиГ-17Ф, а я полетел на УТИ МиГ-15. Заходя на посадку в Варшаве, я запросил по-польски: «Подвожья выпущены, дозвольте лендовать», а мне в ответ на почти чистом русском: «Посадку разрешаю». Произношение меня выдало.
Мы перелетели в Варшаву 12 июля, в мой день рождения. Анджей и его жена Зося устроили мне дома праздничный ужин с «канапками» – маленькими бутербродами. Были и Тадеуш с женой Терезой.
Удалось мне полетать и в Варшаве – в истребительной авиадивизии два самолета МиГ-17ПФ недобирали высоту потолка, и меня попросили их облетать (причиной оказался дефект топливного насоса). Затем я побывал в военном испытательном институте, начальником которого оказался мой знакомый, инженер из нашего института, подполковник Молчанюк. Посетил я и советское посольство, встретился со знакомым мне послом П.К. Пономаренко, а в воскресенье поехал с ним и его семьей в пансионат для дипломатических представительств соцстран.
Мой новый товарищ Анджей Абламович – спокойный, приятный и остроумный человек. Он зарекомендовал себя отличным летчиком и имел инженерное образование. Позже стал начальником Летно-исследовательского отдела Института авиации в Варшаве.
Анджей предоставил мне возможность полетать у них в институте на опытном польском учебно-тренировочном самолете TS-8 «бес», на спортивном чехословацком «Юнаке» и на американской двухмоторной «Цессне-78» (все поршневые). Потом мы с ним перелетели на спортивный аэродром за Вислу, там выполнили два полета на планере «Бочан», который буксировался самолетом на высоту и затем отцеплялся. Третий полет Анджей предложил мне сделать с польской планеристкой. На этот раз планер прицепили к тросу, идущему от стоящего на земле тракторного мотора. Девушка меня спросила: «Взлетать будете вы или я?» Я понятия
Собираясь идти в кассу за билетом на самолет «Аэрофлота», я зашел к Абламовичам. Зося, стюардесса польских авиалиний, сказала: «Можешь лететь на советском самолете – я завтра никуда не лечу». Но билетов на самолет «Аэрофлота» в кассе не оказалось, я взял билет на польский. Вечером опять зашел к ним. А Зоею, оказывается, попросили заменить заболевшую подругу, и она летела стюардессой в этом же рейсе. В полете в свободное время она садилась рядом со мной, и мы мило беседовали, хотя она почти не говорила по-русски. Прилетев во Внуково уже ночью, мы вместе поехали в Москву, я взял свою машину и показал ей город, а потом отвез обратно на аэродром. От этой командировки и моих новых друзей остались очень приятные воспоминания.
Мы встречались с Анджеем позже в Москве, когда он принимал участие в проводившихся на аэродроме Монино сравнительных испытаниях учебно-тренировочных реактивных самолетов: советского Як-30, чехословацкого Л-29 и польского «Искра». Позднее он приезжал в нашу страну для облета пассажирского Як-40 перед покупкой его поляками. Встречался я с ним и Зосей, когда они были в Москве по пути после отдыха в Сочи, а моя дочь два или три раза гостила у них в Варшаве.
В сентябре 1956 года мой отец полетел во главе делегации на съезд китайской компартии на находившемся у нас в институте самолете Ту-104. Впервые этот советский реактивный пассажирский самолет (второй в мире после английской «Кометы») использовался для перевозки пассажиров, да еще «особо важных». По правилам в таких полетах оба летчика должны непрерывно находиться на своих местах, не вставая с кресла. Решили взять третьего летчика, чтобы можно было подменять одного из пилотов для отдыха, и я попросил, чтобы включили меня.
Хотя по профессии и по многолетнему опыту я – летчик-истребитель и больше всего любил летать на таких самолетах, но мне были интересны полеты и на тяжелых машинах, отличающихся от истребителей не только характеристиками управляемости, но и наличием экипажа с разделением функций между его членами. Еще в мае 1954 года я вылетел на учебно-боевом фронтовом бомбардировщике УИл-28 (всего я сделал на нем и на Ил-28 более тридцати полетов). В июне 1956 года я полетал вторым летчиком на бомбардировщике Ту-16, а потом и в командирском кресле. Перед перелетом в Китай, как полагалось, делали контрольный облет самолета Ту-104, я воспользовался этим для тренировки и летал на месте командира.
(В связи с полетами летчика с экипажем вспоминаю шутку одного из старейших наших летчиков-испытателей Г.А. Горового. Он летал на двухместном истребителе со штурманом из бомбардировочного отдела. Как принято у них, этот штурман то и дело называл летчику курс и скорость полета. Не привыкшему к такой «опеке» Грише это надоело, и он, со свойственной ему мягкой иронией, сказал: «Петя, ты поспи малость, а когда мне понадобишься, я тебя разбужу».)
В Пекин мы долетели с двумя промежуточными посадками – в Омске и Новосибирске – за восемь с небольшим часов летного времени, что было тогда необычайно. Хотя я и был членом экипажа, но на время пребывания в Китае меня и брата Алексея, летевшего с нами, числили в составе делегации, как членов семьи ее руководителя. За рубежом принято, что важное официальное лицо, наносящее визит в другую страну, сопровождает жена или кто-либо из взрослых детей. У нас такую практику впервые ввел Хрущев. Когда его снимали и надо было набрать побольше обвинений, в числе прочего его осуждали и за то, что он брал с собой в заграничные поездки много родственников. Можно согласиться, что у него не было в этом отношении чувства меры, но все же обвинения не были вполне справедливы. Моя мать не могла по состоянию здоровья сопровождать отца, поэтому он часто брал мою жену, одну или со мной. В других случаях летел кто-нибудь из братьев.