Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Три испытательных полета дали достаточно материала для двухдневной работы двух наших расчетчиц, которые должны были обработать ленты самописцев и построить графики для инженерного анализа. А там и воскресенье. В понедельник я уже снова летал – простоя бригады почти не было. В конце испытаний я провел занятия с летчиками полка, рассказав о результатах испытаний и об особенностях поведения самолета на предельных режимах.
1957 год был для нашего отдела трагическим. Надо сказать, что с 1950 года в отделе не было ни одной катастрофы и только одна авария (будущий космонавт, летчик-врач Василий Лазарев на самолете МиГ-19 вынужден был сесть в поле с убранным шасси). И это несмотря на то, что в эти годы мы испытывали качественно новые, более сложные самолеты и преодолели звуковой барьер.
8 августа 1957 года Николай Аркадьевич
В том же году 23 ноября погиб мой близкий друг Игорь Николаевич Соколов. Утром мы с ним и еще двумя товарищами ехали из Москвы на работу на моей машине. Погода после нескольких нелетных дней была отличная, и мы предвкушали полеты. Игорь начал тогда испытания самолета нового поколения Су-7 – первого истребителя со скоростью больше 2000 км/ч. Сейчас Игорь готовился к своему третьему полету на нем. В это же время я должен был облетать МиГ-19П и уже сидел в кабине, когда к самолету подошел В.Е. и приказал мне лететь в качестве цели для Соколова, так как выделенный для этого самолет вышел из строя.
Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», – ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно – не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелковом. Казалось, он сможет дотянуть до поля перед аэродромом, но вот мелькнула его тень на домах, и стало ясно, что он идет очень низко. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но увы…
Может быть, действительно, человек чувствует свою близкую смерть? Я вспомнил, что Игорь после гибели Коровина изменился, иногда было заметно, что он нервничает, однако я не придал этому особого значения. Если бы знать, что случится! А мог ли я сказать Иванову, что Игорь нервничает и надо его заменить в полетах на Су-7? Поняли бы меня? В том числе и он сам?
Особенно обидно, что первопричина несчастья заключалась в эргономическом недостатке кабины. Закончив атаки, Соколов должен был выключить тумблер радиодальномера, находившийся в длинном ряду таких выключателей на правом борту кабины, рядом с тумблером выключения автоматики двигателя – системы, обеспечивающей устойчивость его работы на средних и малых оборотах. При осмотре разбитого самолета убедились, что этот тумблер выключен, а выключатель радиодальномера остался включенным. Значит, Игорь по ошибке выключил не тот тумблер. Вначале это не повлияло на работу двигателя, но, когда летчик уменьшил обороты, произошел помпаж двигателя, и он отказал.
Помпажем называют нарушение нормального потока воздуха в воздухозаборнике и в двигателе, возникающее в случае, когда масса входящего потока воздуха оказывается больше, чем может пропустить через себя двигатель. Это бывает, в частности, когда скорость полета еще большая, а летчик уменьшает обороты двигателя. Происходит попеременное «запирание» и «отпирание» канала, приводящее к пульсирующему течению воздуха через двигатель,
Небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, тем более если одна создает предпосылки для другой. А небольшие ошибки случаются у всех летчиков.
К сожалению, довольно часто ошибочные действия летчиков бывают спровоцированы недостатками компоновки кабины, как и случилось с Игорем. Напомню также случай со мной на Як-9, когда из двух находящихся рядом почти одинаковых рычагов я взялся не за тот и перекрыл подачу топлива в мотор.
В конце 1957 года меня вызвал начальник 1-го испытательного управления генерал С.А. Рычков и сказал, что решено ввести должность еще одного заместителя начальника 1-го отдела по летной части и назначить на нее меня. Это меня немало удивило – до тех пор у меня и мыслей не было о каком-то служебном продвижении в отделе. Я не считал себя настолько уж опытным и авторитетным, да и вообще никогда не рвался в начальники.
Летно-испытательный отдел в Институте в то время представлял собой очень важное подразделение. Я уже рассказывал, что в его состав входили как летчики, так и инженеры и техники по самолетам данного класса. В нашем истребительном отделе было почти двести человек. Имелось обычно до двадцати пяти, а то и более самолетов, своих штатных и временных, находящихся на испытаниях. Летно-испытательный отдел был основной структурной единицей института, где определялась техническая политика по данному классу самолетов. Конечно, решения принимались командованием управления, института и ВВС, но готовились они в отделе, который нес ответственность перед государством за качество и безопасность испытаний, за объективную оценку техники, а также участвовал в отработке тактико-технических требований к новым образцам.
К этому времени А.П. Молотков уже стал первым заместителем начальника института, начальником отдела теперь был В.Г. Иванов, заместителем по испытаниям – В.В. Мельников, а по летной части – Г.Т. Береговой. Один из самых авторитетных летчиков отдела Л.М. Кувшинов стал летчиком-инспектором института, три других ветерана ушли по разным причинам. Следующим по опыту и авторитету, как командир, был Василий Сергеевич Котлов. Это я и сказал Рычкову. «Нет, Котлова мы не назначим – он не имеет даже среднего образования». Я сказал, что подумаю, а сам сразу же пошел к Котлову и рассказал о разговоре с Рычковым. Заметил, что Вася расстроился, но он сказал: «Конечно, меня не назначат, так что соглашайся». Почти сразу после моего назначения В.Г. заболел – у него началось обострение почечнокаменной болезни. И меня назначили его замещать, хотя я только что стал заместителем на равных правах с Береговым. Длилось это больше двух месяцев.
Никогда в жизни – ни до, ни после – я не испытывал такого волнения и смущения в связи со служебным повышением. Подумать только – мне пришлось входить в качестве начальника в летную комнату, где я раньше сидел со всеми летчиками и инженерами на ежедневных разборах, и отнюдь не в первом ряду, вставал вместе с ними, когда входил начальник отдела. Теперь же мои товарищи вставали, когда при моем появлении подавалась команда «Товарищи офицеры!».
Я долго не мог к этому привыкнуть, стеснялся, и, по-моему, это ни для кого не было секретом. Очевидно, у меня нет начальнического честолюбия, как у некоторых из моих коллег, которые, став начальниками, сразу чувствовали себя в своей тарелке, а кое-кто даже упивался своим положением. Мне это совершенно несвойственно. Могу сказать без ложной скромности, что, на каких бы должностях ни был, я не менял манеры своего поведения и отношения к другим людям, независимо от их положения, и я чувствовал, что меня за это уважают. Я не использовал строгого командирского тона и тем более никогда не кричал – некоторые считали, что из-за мягкости характера. Характер, вероятно, тоже играл роль, но главное – это не соответствует моим понятиям об авторитете начальника.