Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Глава 18
АМЕРИКАНСКИЙ ЛЕТЧИК ЧАРЛЬЗ ИГЕР
В 1959 году в Москве проходила генеральная конференция Международной авиационной федерации (ФАИ). В числе прочих гостей в Москву прилетела на собственном легком самолете американская летчица-рекордсменка Жаклин Кокран и с ней знаменитый летчик, первым в мире превысивший скорость звука, Чарльз Игер, о котором я уже упоминал (я его здесь называю так, как привилось в наших изданиях, но он мне сказал, что его фамилия Yeager произносится «Егер»).
Однажды меня и Сергея Петрова вызвал генерал Благовещенский и сообщил, что Игер попросил устроить ему встречу с какими-нибудь
На следующий день в одиннадцать утра, как и договорились, Сергей и я сели за столик ресторана «Бега». Вскоре появился Игер в сопровождении представителя «Аэрофлота» (как он назвался). Мы, конечно, быстро догадались, представителем какого ведомства он являлся. Вначале Игер был явно настороже, но, когда по нашему разговору он понял, что мы действительно летчики, а не подставные лица, беседа стала доброжелательной. Игер со мной разговаривал напрямую, по-английски, а «представитель «Аэрофлота» своим переводом помогал Петрову участвовать в разговоре.
На моей машине мы из ресторана заехали в гостиницу «Советская», где жили американские гости. Там в компании еще нескольких американцев сфотографировались, получив сразу и фотографии (что тогда было новшеством). Среди гостей был известный американский генерал медицинской службы, Уильям Лавлейс (W.R. Lovelace). Он подарил мне книгу «Доктора в небе», рассказывающую об истории авиационной медицины в США. В очерке, посвященном Лавлейсу, говорится, что он с двумя другими специалистами создал в 30-х годах первую кислородную маску для летчиков, получившую распространение во всем мире. В 1943 году он выполнил парашютный прыжок для испытания этой маски с аварийным кислородным баллоном с высоты более 12 000 метров. Кажется невероятным, но это был его первый парашютный прыжок! Вскоре Лавлейс стал на три года президентом Авиамедицинской ассоциации США. В 70-х годах я прочитал в американском авиационном журнале, что генерал Лавлейс разбился на своем личном самолете вместе со своими двумя дочерьми…
Из гостиницы мы поехали в Сокольники и осмотрели строящиеся помещения для предстоявшей американской выставки. Когда ехали оттуда, неожиданно «представитель «Аэрофлота» попросил высадить его, так как мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни – трое летчиков-испытателей, у которых, несмотря на принадлежность к «разным мирам», было много общего и которые хорошо понимали друг друга в профессиональных вопросах. Был уже вечер, мы сели за столик в пивном баре на открытом воздухе (на Садовой у Каретного Ряда) и еще долго беседовали почти совсем так, как с любым другим коллегой-летчиком. Иногда задавали друг другу вопросы по технике, обходя явно секретные вещи и не настаивая на ответах.
Мне особенно запомнился рассказ Игера о том, как он во главе двенадцати истребителей F-104 перелетал из США на остров Окинава. Около 7000 километров, восемь часов лета с двумя
В год нашей встречи Игеру, как и Петрову, было тридцать шесть лет, а мне на год больше. Однако его налет почти в три раза превышал наш. Мы знали, что американские летчики налетывают больше, чем наши, а Игер сказал, что у него большой налет даже по американским меркам. (Близкий к американскому налет имеют у нас только летчики-инструкторы в училищах, много летающие с курсантами.) Мы попытались найти объяснение такой разнице в налете. У них, естественно, нет политзанятий. Они делают больше полетов в неделю – у нас, как правило, понедельник – нелетный день, да и дней с летной погодой у них больше. Продолжительность полета их самолетов по запасу топлива была тогда существенно больше, чем наших. Сокращает возможное количество полетов у нас и жесткая регламентация плановой таблицы – бывает, что запланированный в таблице полет нельзя выполнить из-за, например, неготовности какой-либо аппаратуры, а изменить задание в плановой таблице, утвержденной накануне дня полетов, стоит больших затрат как времени, так и нервов. По словам Игера, он мог летать, когда ему было угодно и на чем угодно.
Кроме того, из прочитанной тогда статьи в американском журнале я понял, что американцы иначе исчисляли время полета – не с момента начала разбега на взлете и до конца пробега на посадке, как мы, а от запуска двигателя и до его выключения после заруливания на стоянку. Это дает заметную прибавку, особенно на загруженных аэродромах, где приходится иногда подолгу ждать очереди перед взлетной полосой. Но недавно один американский летчик мне сказал, что на истребителях они считают время полета с момента выруливания на ВПП для взлета, а после посадки добавляют пять минут на заруливание.
А мы, инженеры-летчики, с точки зрения налета еще потеряли шесть лет, учась в академии, где летали очень мало. Да и испытательная работа у нас требует и других затрат времени, кроме полетов, – изучение поставляемой на испытания новой техники, написание отчетов о полетах и летной оценки испытываемой техники, участие в технических совещаниях и комиссиях, часто с выездом из института в Москву и другие города, участие в расследовании летных происшествий в строевых частях. В той или иной степени это приходилось, наверное, делать и Итеру, когда он был летчиком-испытателем (кроме участия в расследованиях), но, возможно, не в таком объеме, как нам. Надо отметить, что в случае командировки на другие базы американские летчики перелетают туда, как правило, на боевых самолетах. (Даже космонавты с базы Эдвардс перелетают в Космический центр имени Кеннеди для полета на шаттле на учебно-боевых самолетах.)
В период нашей встречи Игер служил уже не в Центре летных испытаний ВВС США на базе Эдвардс (аналоге нашего ГК НИИ ВВС), а в строевой части командиром эскадрильи (соответствует нашему строевому полку). Он проработал испытателем около десяти лет – больше трех, как он сказал, «туров». И прибавил: «Это много». Мы удивились – у нас с испытательной работы обратно в строевую часть никто не переходил, и обычно летали (если не погибали или не списывались по здоровью) пятнадцать – двадцать, а часто и больше лет, до ухода на пенсию.