Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Позже этот тип самолета снабдили системой управления по радио с земли, и он стал использоваться в качестве беспилотной воздушной мишени для испытаний вооружения на больших высотах.
При испытаниях Су-9 на Як-25РВ летал летчик-испытатель ЛИИ МАП А.А. Щербаков, с которым мы вместе учились в академии им. Жуковского. Цель Як-25РВ летела на высоте около 19 000 метров при скорости примерно 800 км/ч. Перехват такого «тихоходного» самолета сложнее, чем скоростного. Дело в том, что истребитель-перехватчик на большой высоте летает только на сверхзвуковой скорости, не менее 1800 км/ч, поэтому скорость его сближения с Як-25РВ превышала 1000 км/ч. Если летчик обнаруживал цель на экране РЛС на дальности 13–15
Испытания комплекса Су-9–51 были первыми, можно сказать историческими, во многих отношениях. В том числе впервые осваивались полеты на скоростях более 2000 км/ч с пусками ракет на больших высотах, при этом возникли проблемы, решение которых было важным для всей авиации. В качестве мишеней при реальных пусках ракет использовались воздушные шары. Шар, набрав высоту около 20 километров, должен был оказаться в зоне стрельб, довольно ограниченной по размерам. Но его несут потоки воздуха, различные на разных высотах. Чтобы определить силу и направление ветра по высотам, вначале запускали метеорологический шар-зонд. Затем рассчитывали расположение точки старта так, чтобы шар, дрейфуя и набирая высоту, оказался бы в зоне разрешенной стрельбы к моменту, когда высота его будет около 20 километров. Эта расчетная точка старта часто оказывалась далеко в бездорожной степи. Можно представить, какие трудности преодолевала группа запуска, прикомандированная к нам из испытательной воздухоплавательной организации из города Вольска, особенно зимой и в период распутицы. Бывало, пока они добирались до точки, ветер менялся, и им приходилось переезжать на новое место. Иногда об изменении ветра узнавали уже после старта шара, и он не попадал в разрешенную для стрельбы зону.
Полеты с пусками ракет по шарам выполнял в основном Георгий Тимофеевич Береговой. В нескольких полетах подряд при перехвате шара происходило одно и то же: шар после всех мытарств шел наконец в зону пуска, Береговой, немного загодя до его входа в зону, взлетал, на высоте 10 километров переходил на сверхзвук, разгонялся до 2000 км/ч, набирал высоту 20 километров. И тут вдруг начинался помпаж.
При помпаже (о котором я уже рассказывал), из-за нарушения течения воздуха через камеру сгорания двигателя, подача топлива оказывалась избыточной и резко росла температура. Летчик располагал всего лишь шестью-семью секундами на то, чтобы убрать РУД – рычаг управления двигателем – на «стоп», то есть прекратить подачу топлива, иначе лопатки турбины обгорели бы от чрезмерной температуры.
Береговой действовал четко, вовремя выключал двигатель и, снизившись, запускал его, но атаку повторить было уже невозможно. Несколько воздушных шаров было потеряно напрасно. А однажды Береговой выключил двигатель еще до развития помпажа – в процессе разгона он увидел, что стрелка указателя температуры выходящих газов, до этого стоявшая неподвижно, сдвинулась с места. Жора, по опыту предыдущих полетов уже ожидавший помпаж, сразу же выключил двигатель.
Однако на разборе полета представители промышленности стали сомневаться в том, что начинался помпаж, заявляя, что летчик зря выключил двигатель и сорвал атаку.
Береговой и сам стал уже думать, что, может быть, движение стрелки ему показалось. Мне, да, думаю, и многим другим летчикам-испытателям, тоже приходилось бывать в такой ситуации, когда под напором сомневающихся и возражающих сам начинаешь сомневаться в том, что, казалось, видел или ощущал в полете.
Я всегда возмущался таким подходом. Исходить нужно из полного доверия к словам летчика (не забывая, что именно он находился в сложной ситуации, подвергавшей, может быть, риску его жизнь). Только если объективная информация противоречит докладу летчика, позволительно сомневаться в его словах, но опять же считая, что он лишь ошибся.
Правдивость в докладах – одно из обязательных качеств летчика-испытателя. Ошибку, если о ней честно рассказано, можно простить, но только не обман!
Когда просмотрели пленки, оказалось, что температура действительно начала расти, и Береговой успел заметить прибавку всего в 20 градусов за две секунды (на тысячеградусной шкале!). Летчик проявил высокий профессионализм – внимательность, четкие и быстрые действия.
После нескольких полетов по воздушным шарам стало ясно, что регулирование входной площади воздухозаборника двумя положениями выдвижного конуса не обеспечивает устойчивую работу двигателя. Благодаря активности и авторитету Б.В. Куприянова без задержки привезли находившуюся еще в отладке новую, электронную систему управления воздухозаборником – ЭСУВ. Она перемещала конус плавно, изменяя входную площадь в зависимости от скорости полета, температуры воздуха и оборотов двигателя. Помпажи прекратились.
Однажды в полете на Су-9 Береговой ощутил частичное заклинивание в системе управления – ручка не шла на себя. Заклинивание органов управления – это одна из трех самых опасных ситуаций, которые могут быть в воздухе (другие две – разрушение конструкции и пожар). Такие обстоятельства, как правило, требуют покидания самолета с парашютом. После нескольких попыток преодолеть упор Береговой с силой рванул на себя ручку, и она пошла! Оказалось, что в элемент проводки системы управления (до бустера) попал какой-то болт, а при сильном рывке он выскочил. За проявленную выдержку и спасение самолета П.О. Сухой наградил Георгия Тимофеевича кинокамерой.
В начале программы ночных полетов на перехват летал Леонид Фадеев. Самолет тогда был снабжен авиагоризонтом АГИ-1, на котором при большом наклоне траектории плохо было видно линию искусственного горизонта. В наборе высоты в очень темную ночь Фадеев непроизвольно слегка увеличил угол набора высоты и не видел этого по авиагоризонту. Он только заметил, что скорость уменьшается, и отдал немного ручку от себя. Скорость продолжала уменьшаться, он еще отдал ручку и потом еще. Но угол набора оставался все-таки большим, и скорость упала до скорости сваливания. Фадеев сумел его предотвратить только полной отдачей ручки от себя.
Куприянов тут же позвонил в Москву, и уже через день привезли новый, только что отработанный авиагоризонт АГД, в котором такого недостатка не наблюдалось. Так было ускорено внедрение на все наши самолеты авиагоризонтов этого типа, которые существуют до сих пор и получили всеобщее одобрение летчиков.
В испытательных полетах на перехват при наведении системой «Воздух-1» на высотный Як-25РВ в нескольких полетах летчикам Су-9 никак не удавалось обнаружить цель. Выяснилось, что, когда перехватчик, набрав высоту 10–11 километров, разгоняется до 2000 км/ч, в его компасной системе накапливается гироскопическая ошибка и он проходит в стороне от цели. Опять пришлось дорабатывать самолет – установили новую точную курсовую систему – ТКС, в которой гироскопическая ошибка корректировалась, и проблема была решена.