Восточный деспотизм. Сравнительное исследование тотальной власти
Шрифт:
Эти примеры показывают нам, каких высот могли достичь даже примитивные гидравлические общества, когда они использовали свои кооперативные ресурсы на полную катушку. Более развитые гидравлические общества применяли и варьировали основные принципы в соответствии со своими техническими и конституционными обстоятельствами.
В доколумбовой Мексике отсутствие тягловых животных налагало ограничения на транспорт; это затрудняло ведение осад, но не мешало борьбе за города или их обороне. В случае необходимости многие гидравлические сооружения, построенные правительством в главном озерном районе, могли выполнять и военные функции, а гигантские дворцы и храмы превращались в бастионы борьбы против захватчиков. Недавние исследования привлекли внимание к различным типам мексиканских фортов и крепостных стен. Учитывая их величину и огромное значение для защиты страны, их
Многие тексты и рисунки демонстрируют нам стены, ворота и башни Древнего Египта, Шумера, Вавилонии, Ассирии и Сирии. Книга «Арташастра» отмечает, что правители первой великой Индийской империи систематически решали вопросы фортификаций и обороны. В начале китайской истории новые столицы сооружались по приказу правителей, а в последние века периода Чоу удельные княжества использовали труд согнанных со всей страны рабочих для сооружения стен, окружавших все приграничные регионы, не только для защиты от варварских племен, но и друг от друга. В III веке до н. э. объединитель Китая Цинь Шихуанди объединил и укрепил все оборонительные структуры в единую длиннейшую стену, подобной которой никто еще не видел, – Великую Китайскую стену. Периодический ремонт этой стены демонстрировал высокую эффективность гидравлической экономики и массового труда, направляемого государством.
Дороги
Ученые считают, что уже в Вавилонский период существовали дороги, построенные государством (Мейснер Б. Вавилон и Ассирия). Документы, свидетельствующие об этом, были созданы в Ассирии. Нет никаких сомнений в том, что древние сооружения и дороги Персии, эллинских государств и Рима строились по их образцу. Великая персидская Царская дорога произвела огромное впечатление на тогдашних греков и послужила моделью для их собственных дорог (Ростовцев М. Социальная и экономическая история Эллинистического мира). Они, в свою очередь, вдохновили строителей правительственных дорог в Римской империи. Если верить Мецу, арабы унаследовали «тип правительственных дорог», как и их название, от персидской Царской дороги (Мец. Возрождение ислама). Впрочем, кроме нее, хороших дорог у них не было, может быть, потому, что они предпочитали передвигаться с помощью верблюжьих караванов. Более поздние мусульманские режимы на Ближнем Востоке использовали шоссе, но никогда не доводили их до того технического совершенства, которое было характерно для до-арабского периода.
В Индии энергичные правители из рода Мауриа тщательно следили за состоянием дорог («Арташастра»). Царская дорога длиной в 10 тысяч стадий, которая шла из столицы к северо-западной границе, имела систему обозначения расстояний, которая в модифицированной форме применялась и монгольскими императорами. В Южной Индии, где Хиндская цивилизация существовала еще несколько веков после того, как северная часть страны была завоевана, дороги, построенные правительством, упоминаются в описаниях, и «некоторые из них зовутся королевским шоссе».
Мусульманские правители Индии продолжили индийскую, а не западноазиатскую традицию создания и содержания дорог за счет государства. Шер-Шах (умер в 1545 году) построил четыре большие дороги, одна из которых соединяла Бенгал с Агрой, Дели и Лахором. Говорят, что Шер-Шах вдохновил Акбара на сооружение новой «королевской дороги», которую назвали «Долгая прогулка». На протяжении четырехсот миль она шла «в тени высоких деревьев, [росших] по обе стороны от нее».
В Китае сразу же после создания империи в 221 году до н. э. была построена гигантская сеть дорог. Но в этом случае, как и в случае с ирригационными и навигационными каналами или оборонительными стенами большой протяженности, имперские инженеры только систематизировали и развили идеи, которыми руководствовались их предшественники. Задолго до III века до н. э. мощное удельное государство должно было иметь сеть дорог, поддерживаемых в хорошем состоянии. За этим следили центральные и местные власти. Дороги были с двух сторон обсажены деревьями, имели станции и дома для отдыха проезжающих. Во времена империи большие государственные дороги соединяли все важнейшие центры северной части Китая, где располагалась его столица.
В годы правления последующих династий строительство и содержание крупных магистральных дорог и их многочисленных ответвлений оставалось привычной задачей центрального и местных правительств Китая.
Пересеченная местность Центральной Америки и отсутствие полностью скоординированных империй, казалось бы, должно было препятствовать сооружению дорог в доколумбовый период, по крайней мере на высоких плато. Тем не менее Анды стали сценой грандиозного дорожного строительства. Испанские завоеватели подробно описывали прекрасные дороги, которые пересекали прибрежные равнины и горные районы, а также соединяющие их перемычки. Описывая дороги в Андах, Эрнандо Писсаро отмечал, что никогда не видел ничего подобного в аналогичной местности «в пределах всего христианского мира». Единственная параллель, которая пришла ему на ум, была система дорог, сооруженных римлянами. И это сходство говорит о многом. Как мы скажем ниже, многочисленные римские дороги были плодом судьбоносной трансформации, которая превратила Римскую империю в эллинистическое (восточное) деспотическое государство.
Затраты сил, необходимые для создания всех этих великих дорог, привлекали меньше внимания, чем сами дороги. Но те свидетельства, которые дошли до наших дней, говорят о том, что, подобно многим другим крупным правительственным предприятиям, эти задачи были решены благодаря совместным усилиям тысяч рабочих, отправленных государством на их сооружение. В империи инков правительственные чиновники отмечали участки и сообщали местным жителям, что они должны построить здесь дорогу. И это строительство обходилось для правительства очень дешево. Присланные из разных мест строители «приходили со своими инструментами и провизией».
Дороги императорского Китая требовали гигантского количества рабочих и огромных затрат на их строительство и содержание. Надпись в Хане отмечает, что на сооружении определенной дороги в 63–66 годах н. э. работало 766 800 человек. И из этого числа только 2690 были заключенные (Цзинь Ши).
Дворцы, столичные города и гробницы
Правительственный аппарат, способный выполнить все эти гидравлические и негидравлические проекты, можно было использовать и для сооружения дворцов и площадок для развлечения правителя страны и его двора, а также правительственных зданий, монументов и гробниц для прославленных мертвецов. Его можно было использовать в тех случаях, когда эгалитарные условия примитивного племени уступили место племенным и переставшим быть племенными формам единовластия.
Поля, принадлежавшие верховному вождю индейцев из племени пуэбло, обрабатывали люди, жившие в его деревне. Но его жилище, очевидно, не особо отличалось от домов его соплеменников, разве что имело больше удобств и располагалось в безопасном месте. Зато вожди племени чагга владели самыми настоящими дворцами, воздвигнутыми специально для них, а число рабочих, согнанных на их строительство, было весьма велико (Вайдемен. Древний Египет).
Колоссальные дворцы правителей древнего Перу возводились трудом огромного числа рабочих. В доколумбовой Мексике король Тезкуко, второй по величине страны Ацтекской федерации, по слухам, привлекал на сооружение своего огромного дворца и парка более двухсот тысяч рабочих в день.
Неограниченная власть над трудовыми ресурсами страны позволила правителям Шумера, Вавилона и Египта создать великолепные дворцы, парки и гробницы. Та же самая практика господствовала и во многих мелких государствах, в которых, по приказу правительства, возводились сооружения, подобные тем, что строились в Египте и Месопотамии. Согласно Библии, царь Соломон построил свой прекрасный храм с помощью рабочих групп, которые, как и в Вавилонии, обязаны были работать на него четыре месяца в году (Мендельсон И. Рабство на Древнем Ближнем Востоке).