Война этажерок

Перкалевый ангел 2.

Война этажерок.

Пролог

Старт пятых по счету гонок на кубок Гордона Беннетта ознаменовался еще одним никак не меньшим событием в мировой аэронавтике. Так 1-го сентября 1913 года одновременно в нескольких городах Российской империи было официально открыто грузопассажирское авиационное сообщение предоставляемое аэропланами частной компании «Аэрофлот». Не смотря на все охи и вздохи, что вызывал «Белый лебедь», как у обычной публики, так и у военных, казна не спешила выделять средства на закупку новейшего самолета. Даже тот факт, что в феврале 1913 года первый У-3 поднялся в воздух уже с помощью трех двухрядных десятицилиндровых двигателей созданных Алессандро Анзани на основе З-5 и позволивших в полной мере реализовать грузоподъемность планера, завод «Пегас» не получил ни одного заказа. Лишь 75 тысяч рублей, выделение которых в качестве признания заслуг нижегородских авиаторов в деле постройки

Долгих споров по наименованию новой компании не возникло. Планер тоже уже был отработан и готов к постоянной эксплуатации. Да и с поставкой 250-тисильных двигателей французский компаньон, владеющий уже тремя двигателестроительными заводами во Франции, Англии и Италии, справлялся без особого напряжения сил. Причем, с будущего года на самолет уже планировалось ставить моторы отечественного производства, вся конструкторская документация на который была доставлена в КБ завода «Пегас». А как было не передать ее, если финансирование работ в этом направлении шло от русских партнеров, за что им следовало выразить отдельную благодарность, ведь полученный опыт Алессандро с успехом параллельно применил на моторах собственной конструкции, выпустив на рынок аж четырехрядный 20-тицилиндровый мотор в 200 лошадиных сил. И хотя его личное творение проигрывало двигателю совместного с русскими разработки, что по выдаваемой мощности, что по надежности, что по цене, он мог спокойно класть большую часть средств с его продаж исключительно в свой карман. По этой же причине Анзани активно продвигал в европейских странах свыше десятка двигателей своей оригинальной конструкции, а не З-5, цена на который оказалась специально завышена. Тем не менее, последний тоже находил своего покупателя, расходясь едва ли не по десятку в месяц, так что производственная база для то и дело поступающих из России заказов на те или иные части данного мотора, у него имелась.

К сожалению, расчет на огромную заинтересованность европейцев в столь революционной машине оказался разбит о подводные скалы действительности российской бюрократии. То, что У-3 сильно заинтересовал военных, превратило самолет в «невыездной». Вполне естественно, что первой европейской страной, в которой мог появиться этот самолет, должна была стать Франция. Но все предварительные договоренности и планы пришлось выбрасывать в урну, стоило только дойти информации о намерениях нижегородцев до военного министра. Тот не поленился издать приказ о запрете передачи информации по новому аэроплану кому бы то ни было. И на сей раз командующий ИВВФ был отнюдь не на стороне своих основных поставщиков. Да, сейчас он не располагал средствами для закупки столь дорогих машин. Но и позволить иметь их кому-либо вперед отечественного воздушного флота, позволить никак не мог. Вот и пришлось выдумывать способ сохранения только-только налаженного производства столь уникального аэроплана. Так, из семи построенных к дате официального открытия «Аэрофлота» многомоторных самолетов, один продолжал оставаться опытной машиной завода «Пегас», еще один, в предельно сжатые сроки переделанный в поплавковый гидроплан, проходил интенсивные испытания на Балтийском флоте, пять же оставшихся готовились встать на обслуживание трассы из Санкт-Петербурга в Москву, а оттуда в Нижний Новгород, где уже были устроены взлетно-посадочные полосы из бетонных плит, а также налажено постоянное метеорологическое наблюдение. Хотя, по-хорошему, следовало открыть сообщение еще как минимум, по этакому пентагону, с вершинами в Санкт-Петербурге, Риге, Варшаве, Киеве и Москве.

Единственное, что могло радовать в сложившемся положении — все пилоты аэрофлотовских У-3 состояли на действительной военной службе, так что в какой-то мере сторонам удалось прихлопнуть одним выстрелом двух зайцев: заводу — запустить мелкосерийное производство тяжелого аэроплана и сэкономить на оплате пилотам, а военным — получать столь необходимый летчикам опыт полетов на дальние расстояния, не тратя бешеные средства на закупку самих машин и топлива. И пусть «подстреленные зайцы» оказались не сильно по вкусу ни одной из сторон, ничего лучшего придумать не удалось. Разве что ныне находящиеся в постройке У-3 оказались зарезервированы морякам. Пусть первый трехмоторный гидроплан еще не завершил все этапы испытаний, продемонстрированные им характеристики уже успели превзойти все возлагаемые на подобную машину ожидания. Вот они заранее и подсуетились вперед остальных, благо денежки на счетах водились. Командующий ИВВФ, слегка поскрипев зубами, все же выдал свое благословление на подобное и с еще большим усердием принялся выбивать средства на закупку тяжелых бомбардировщиков. Но пока воз оставался и ныне там. Потому, повздыхав, владельцы «Пегаса» в очередной раз были вынуждены замораживать огромные средства в виде готовой техники.

Впрочем, «Аэрофлот» немного добрал средств путем получения заказов от многочисленных областных и губернских обществ воздухоплавания на проведение аэрофотосъемки, благо опыт у нижегородцев имелся уже немалый. Не осталась забыта и такая сфера деятельности, как курьерская служба доставки. Почтовое ведомство Российской империи с радостью перекладывало свою тяжкую ношу на плечи частных подрядчиков, и тут наличие возможности пустить в дело немалое количество современной техники собственного производства сыграло значительную роль в принятии подобного решения. Лишь немногим уступая по времени телеграфным сообщениям, услуга экспресс доставки писем и небольших посылок по всей, пока не сильно большой, «паутине» авиационных трасс и аэропортов, оказалась даже выгодным мероприятием. Впрочем, первенцами в этом деле русских авиаторов назвать было нельзя. В той же Германии уже существовали и вовсю трудились крохотные частные авиакомпании, предоставлявшие те же услуги, разве что в значительно меньших объемах. Но до масштабов очередного детища русских авиаторов им было, как до Луны.

Кто бы что ни думал, а обмануть физические законы людям все еще было не по силам. Не являлось исключением и авиационное двигателестроение. Помимо русского З-5 и созданных с привлечением технологий его производства двигателей Анзани и Калепа, моторы прочих производителей до сих пор страдали большим количеством детских болезней, приводивших к одному и тому же результату — что радиальные воздушного охлаждения, что рядные водяного охлаждения, не были способны проработать без передыха более 3 — 4 часов. Они попросту останавливались в полете, заставляя летчиков идти на вынужденные посадки. И если для прежних нужд делавшей первые шаги авиации подобного времени работы было вполне достаточно, то с приходом эры дальних перелетов, все без исключения обнаружили, что их машины попросту не способны на подобный подвиг. Все, кроме единственного, производящегося только в России, У-3.

Но это было чуть позже, а пока собравшиеся в Гатчине авиаторы праздновали преодоление их братом-летчиком очередной ступеньки ведущей в небо лестницы, да готовились побороться за очередные десятки тысяч призовых, что фунтов стерлингов, что рублей.

Третий Всероссийский Воздухоплавательный съезд, стартовавший в Санкт-Петербурге 8 апреля 1914 года, оказался той самой отправной точкой, давшей официальное начало формированию первых в Российской империи добровольческих авиационных отрядов. Так-то, что наемники, что добровольцы, из числа пилотов уже не единожды успели доказать миру свое право на существование. Да и Императорский Всероссийский Аэро-Клуб создавался не только с целью популяризации авиации во всех ее проявлениях, но и в качестве базы формирования резерва летного и технического состава на случай войны. Но еще никогда прежде никто не поднимал тему проведения самых настоящих военных сборов гражданских летчиков с не просто осуществлением полетов, а с обучением их военным навыкам.

Благодаря заслугам лучших отечественных авиаторов и поступлению на вооружение машин типа У-2, прежние, кратковременные, полеты, состоявшие большей частью из взлета, посадки и пары кругов, выполняемых с минимальными кренами аэропланов, более не могли считаться тем минимумом, который был необходим военному летчику. А ведь львиная доля не только гражданских, но и армейских авиаторов до сих пор были подготовлены исключительно к подобной манере проведения полетов. С учетом же отсчета последних мирных месяцев перед грандиозной общемировой мясорубкой, в которой обещали сгореть многие миллионы жизней, из тех сотен пилотов-любителей и механиков, что уже получили свои «корочки», срочно требовалось отобрать хотя бы два — три десятка человек способных стать костяком авиационных подразделений должных наглядно продемонстрировать, как надо воевать.

И тут в первую очередь все внимание трех друзей оказалось сосредоточено на вернувшихся еще в 1913 году добровольцах, что, подобно Михаилу, приняли решение испытать себя в настоящем деле. Пусть не пионеры, но одни из первых действительно боевых летчиков мира, по возвращению на родину оказались никому не нужны. Нет, с голоду никто из них не умер, тем более что некоторые являлись весьма состоятельными людьми. Но единственный из попавших в турецкий плен русских добровольцев — Костин Николай Дмитриевич, так и не смог оправиться от последствий «гостеприимства» осман. Он сгорел буквально за полгода от рака желудка и лишь благодаря пожертвованиям нижегородских авиаторов провел это время не в каком-нибудь темном и холодном углу бедняцкой конурки, а в солидном санатории. Кто-то, осознав, что такое война, приняли решение в будущем держаться от подобного как можно дальше. Однако и тех, кого заинтересовало предложение поучаствовать в создании резервов армейских летчиков, оказалось в достатке, тем более что вместе с данным предложением они смогли получить место испытателей и инструкторов на заводе «Пегас». Пусть далеко от блистательной столицы, но зато с ежемесячным окладом в 250 рублей и возможностью чуть ли не ежедневно подниматься в воздух, они получили великолепные условия для развития в качестве военных летчиков. Да, таких набралось немного — всего полдюжины, не считая самого Михаила. Но каждого из них можно было смело ставить ведущим в паре, а то и назначать командиром звена, на что их в принципе и натаскивали многие месяцы, наряду с обучением искусству бомбометания, разведки, передачи информации и действия в составе крупного отряда. Но все эти навыки могли прийтись к месту и времени лишь в случае получения положительного ответа от главного человека во всей авиации Российской империи. Благо, никакого экспромта от Александра Михайловича не требовалось, поскольку данная тема считанные месяцы назад уже была поднята на встрече великого князя с одним из известнейших нижегородских авиаторов.

— Вот и наступил год, к которому мы готовились столько лет, друзья-товарищи, — стоило часам отбить двенадцатый удар, тихо произнес Алексей. — Пусть далеко не все, что нам хотелось бы, удалось сделать, но уже сейчас мы можем гордиться собой. И хоть будущей войны не избежать, пионеры отечественной авиации получили в руки достойные боевые машины, которые, дай Бог, позволят не только сохранить жизни нашим пилотам, но и внести немалый вклад в дело скорейшего завершения войны.

— Ну а мы, в меру сил, еще подсобим, — поднял свой бокал Михаил.