Война Германии в воздухе

Гёпнер Эрих

1916 год может служить примером, показывающим ценность подобных предсказаний. Весь январь и первую половину февраля на западном фронте шли дожди, сопровождавшиеся бурями; наступление на Верден пришлось поэтому отложить. 19 февраля, несмотря на продолжавшийся дождь, метеорологическая служба сообщила начальнику штаба действующей армии, что виды на погоду благоприятны. Операции начались, и ясная, сухая погода в течение следующих пяти дней подтвердила правильность метеорологического предсказания.

Весной 1915 года, с возникновением такого нового боевого средства, как ядовитые газы, перед военной метеорологией открылось новое поле

деятельности. Газы относились в сторону противника течением воздуха или же доставлялись в его расположение в снарядах. Чтобы не пострадали собственные войска, в каждом отдельном случае необходимо было тщательно взвешенное заключение консультирующего метеоролога, несшего ответственность за свои указания. Кроме того, он должен был предупреждать о тех случаях, когда погода благоприятствовала газовой атаке противника.

Вскоре после начала войны выяснилось, что дирижабли не могут совершать полеты над неприятельским расположением днем, а в 1915 году военный опыт сверх того показал, что дирижабли, даже на восточном фронте, из-за усилившейся противовоздушной обороны могут летать только в безлунные ночи. Таких полетных ночей было лишь около 14-ти в месяц.

В течение первой половины 1915 года были произведены успешные налеты на английские и французские порты и на Нанси.

Мы не могли оставить без ответа частые налеты неприятельских самолетов, в том числе и английских, на наши неукрепленные города в глубоком тылу. То, что Париж и Лондон представляли собой могучие крепости и центры военной промышленности, не вызывает сомнений. Нашим дирижаблям и затем бомбардировочным эскадрам назначались цели, расположенные вдали от фронта, если надежные сведения (большей частью фотографии) давали основания считать их опорными пунктами для ведения войны или центрами военной промышленности неприятеля. Однако и в этих случаях задачей ставилось разрушение только важных в военном отношении неприятельских сооружений.

Даже при бомбардировке Парижа и Лондона участвующим соединениям указывались точно определенные цели (специально обозначенные на карте железнодорожные мастерские, большие казармы, заводы, доки, арсеналы). Проводя принцип сосредоточения бомбового удара на одной цели, мы по возможности избегали раздробления усилий побочными операциями. Неизбежность поражения при воздушной бомбардировке и невоенных целей известна нашим противникам так же хорошо, как и нам; ответственность за распространение операций воздушной войны на столь обширную территорию несет Франция.

20–21 марта 1915 года был предпринят групповой налет на Париж всех дирижаблей, имевшихся на западном фронте: «SL-2», «Z-10» и «LZ-35». Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. При проходе над линией фронта дирижабль «SL-2» получил серьезные повреждения и вынужден был ограничиться бомбардировкой Компьена, где находился штаб одной из армий. Дирижабли «Z-10» и «LZ-35» первыми из германских дирижаблей достигли Парижа. В городе затемнение не соблюдалось полностью; с высоты 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбрасывали бомбы в течение полутора часов. Преследуемые огнем установленных на автомобилях зенитных пушек, дирижабли долетели до линии фронта, где попали под чрезвычайно сильный обстрел. «Z-10», сильно поврежденный, вынужден был опуститься на землю у Сен-Кантена.

«LZ-35» прибыл после 11-часового полета к своему эллингу.

Первый крупный налет на центр французской военной промышленности удался. Насколько значительным был его результат, можно было судить по сообщениям неприятельской прессы и дебатам в парламенте.

Усиление средств неприятельской противовоздушной обороны, в особенности авиации — опаснейшего врага дирижаблей — потребовало увеличенения скорости их полета и высоты подъема, чего можно было достичь путем увеличения размеров дирижаблей. В апреле был выпущен первый дирижабль нового типа объемом 32 000 куб. м «LZ-38»; при четырех моторах он обладал скоростью 26 м/с, максимальной высотой подъема 3000 м и мог нести 15 000 кг полезного груза.

Этот лучший в то время дирижабль после нескольких успешных налетов на английские порты 31 мая бомбардировал центр английской военной промышленности — Лондон, главным образом доки на Темзе.

Через несколько дней в ответ на этот налет английский летчик разбомбил дирижабль, находившийся в своем эллинге около Брюсселя.

В качестве баз для нападений на Англию летом были намечены воздушные порты Брюсселя и Мобежа, а также эллинги близ Намюра, предоставленные морским ведомством; с этих баз дирижабли «SL-2», «LZ-74» и «LZ-77» совершили ряд удачных налетов на Лондон и порты Гарвича, Саусхенда и Рамсгета.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и ее ответвлений. На восточном фронте были произведены успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления успешно были атакованы узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильне, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина.

После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью был произведен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно; дирижаблям, размещенным по старым эллингам, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые станции Минск, Вилейка и Лида.

Начало 1916 года принесло много технических усовершенствований в области воздухоплавания на управляемых аэростатах.

На тех высотах, где двигались при полетах дирижабли, часто находились непрерывные слои облаков, препятствовавших ориентировке. Это затруднение было преодолено двумя путями.

Во-первых, использовалась «наблюдательная корзина», спускаемая с дирижабля; этот способ доказал свою пригодность при одном из налетов в район Кале. Однако необходимые приспособления были слишком тяжелы для дирижаблей объемом 32 000 куб. м; лишь когда появились дирижабли объемом 35 000 куб. м, этот способ стал широко использоваться.

Кроме того, был разработан и получил применение радиопеленг. Дирижабль передавал по радиотелеграфу сигнал, свой позывной знак; этот сигнал засекался несколькими наземными радиостанциями, которые сообщали дирижаблю величину угла между северным направлением для каждой станции и направлением на дирижабль. По точке пересечения этих линий дирижабль мог приблизительно определить свое местонахождение. Но так как при этом способе противник также мог радиозасечкой определить местонахождение дирижабля, были предприняты попытки наладить передачу сигнала наземными станциями, чтобы дирижабль мог по этим сигналам определить свое положение. Эта задача была решена гораздо позже — уже после войны.