Война в Арктике. 1941-1945
Шрифт:
Эта тема, во-первых, интересна поставками авиации от союзников, и, во-вторых, связана с военным освоением высоких широт в процессе военных действий Второй мировой. Хотя для многих современных изданий и СМИ само понятие АЛСИБ (Аляска — Сибирь) стало открытием Сведения об АЛСИБе опубликованы в работе В.Ю. Визе «Моря Советской Арктики» еще в 1948 году. «В дни Отечественной войны через северо-восток Сибири и Чукотку проходила великая авиационная линия, соединяющая СССР и США. Работой транссибирской линии руководили известные полярники — участники воздушной экспедиции на Северный полюс Герои Советского Союза генерал-лейтенант М.И. Шевелев и полковник И.П. Мазурук».
Принципиальная возможность воздушной трассы между США и СССР была установлена полетом И.И. Черевичного и Задкова еще в 1941 году на летающих лодках. Как только американцы по ленд-лизу согласились поставлять бомбардировщики и истребители в больших количествах, выяснилось, что на нашей территории отсутствуют необходимые условия. Отсутствовали не только сами аэродромы, не было запасов горючего, минимальной ремонтной базы, средств связи и даже метеостанций. В воешхых условиях все это надо было создавать заново на голом месте, поскольку существовавших посадочных площадок и аэродромов было недостаточно. Секретное постановление ГКО от 9 октября 1941 года № 739 с «О воздушной линии Красноярск — Уэллен» обязало Главное управление ГВФ приступить к организации новой трассы со всей необходимой инфраструктурой, для чего в НКВД было создано спецуправление № 218, силами которого, естественно, с широким использованием подневольного труда зека и при огромных потерях от голода и непосильной работы, спустя год помимо действовавших аэродромов в Красноярске и Якутске вдоль будущей трассы были созданы сеть базовых (Киренск, Сеймчан, Уэлькалдь) и запасных (Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково) аэродромов. Таким было начало трассы Аляска — Сибирь, или АЛСИБ, не считая запасных площадок с грунтовыми ВПП в Бодайбо, Анадыре, Витиме, Усть-Мае, Хандоге и Зырянке. Подобная работа в условиях мирного времени потребовала бы не менее пяти лет, тогда как реально трасса общей протяженностью в 6306 км для своего создания потребовала 10 месяцев и многих человеческих жизней в годы, когда счет потерям шел на миллионы.
Вождь советского народа понимал, что поставки американских самолетов будут проходить над бассейном Колымы, владениями ГУЛАГа, и по этой причине особо оговорил: «Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходящее место к условленному времени». Американцы быстро уяснили причины такого пожелания, возражений с их стороны не последовало, хотя задержек в исполнении задуманного оказалось немало, по другим причинам. Значение АЛСИБа для нашей страны в 1942 — 1945 годы, судя по работе А. Паперно «Ленд-лиз. Тихий океан», определяется следующими оценками: получено с северными конвоями 1232, через Персидский залив — 3911, по трассе Аляска — Сибирь (АЛСИБ) — 7925 самолетов. Хотя по разным источникам последняя цифра колеблется в пределах от 7908 до 8094 боевых машин, на фоне наших потерь в 1941 — 1942 годы значение поставок по АЛСИБу понятно.
Готовность трассы уже в июле 1942 года проверил на Б-25 «Митчелл» советских ВВС (полученный с северными конвоями) известный советский летчик испытатель полков-пик В.К. Коккинаки, причем в обоих направлениях, доставив в Москву командующего ВВС США Ф. Брэдли для согласования последних технических вопросов. Советский персонал на авиабазу Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса начал прибывать в конце августа 1942 года, причем его численность на Аляске вскоре достигла 3 тыс. военнослужащих. С учетом географических условий АЛСИБа, близким к полярным, ее начальником был назначен известный полярный авиатор полковник И.П. Мазурук, который для службы на трассе привлек многих полярных летчиков, незаменимых со своим арктическим опытом, умевших найти выход из самых сложных ситуаций, с одной стороны, и передать свой опыт новичкам из фронтовиков, как это было, например, с комэском В.М. Перовым
По воспоминаниям бывшего представителя советских ВВС на Аляске, прибывшего 3 сентября 1942 года в Ном, «американцы встретили нас тепло. Начальник гарнизона Нома бригадный генерал Джонс устроил в честь нашего прибытия дружеский обед… В тот же вечер мы прибыли в Фэрбенкс Нас с теплотой, как союзников по оружию, встречали военные и служащие базы. В нашу честь в клубе офицерского собрания был устроен прием, на который пригласили всех членов советской военной миссии. Вообще наши взаимоотношения с американским военным командованием, личным составом и населением городов Фэрбенкса и Нома были хорошие, доброжелательные» (Быстрова, с 172). На уровне рядовых пилотов и экипажей отношения с американцами складывались не хуже.
По воспоминаниям бортрадиста Б.Д. Глазкова, такие отношения установились не сразу, на советских людях лежала печать подозрительности по отношению к «капиталистам», преодолению которой способствовал сам Мазурук, хотя сам он поначалу с прибытием на Аляску приказал личному составу на ночевку забрать винтовки и полетные карты, а самолеты запирать на замки. Однако, оценив обстановку, он тут же изменил свое решение с подсказки американцев: «Ключи от самолета хранятся у экипажа, а замки в закрытом состоянии — у часового, который держит их нанизанными на обруч, прикрепленный к широкому поясному ремню. Если члену экипажа нужно пройти на самолет, то он с некоторого расстояния кидает часовому ключ (замки и ключи маркированы) и жестом показывает на самолет. Часовой отмыкает замок и бросает его обратно: можешь подходить к самолету. Если же замок не открылся, страж тебя под угрозой оружия не отпустит, а вызовет караул и сдаст тебя для выяснения, кто ты есть. Правда, у нас таких недоразумений не было. Впоследствии мы перестали запирать на Аляске, но как только садились на родную землю, замок вновь вступал в свои права» (Быстрова, с 174 — 175).
Глава американской военной миссии в Москве генерал Джон Р. Дин так описал условия жизни наших летчиков Фэрбенксе: «По меньшей мере половина базы была предоставлена русским. Спальные корпуса, конторы, ангары и мастерские были переданы их специалистам. Американцы и русские питались в общей центральной столовой. Для русских на базе не было никаких ограничений, они свободно могли пользоваться имеющимся здесь оборудованием и средствами. Как вспоминает Отис Е. Хейс младший, в обязанности которого входил штабной контроль за программой осуществления связи с русскими на Аляске и поддержания прямых контактов с ними в Фэрбенксе и Номе, вся эта картина резко контрастировала с условиями пребывания американцев в Москве».
Авиаторы обеих сторон быстро нашли общий язык, и во многом по этой причине освоение новой техники не занимало много времени. Со стороны, судя по воспоминаниям одного из американцев, это выглядело с помощью переводчика следующим образом: «Он задал мне всего четыре вопроса, а затем взлетел. Первым его вопросом было: "Как запустить двигатель?" Я объяснил переводчице, она перевела летчику, и он сказал, что понял. Затем он спросил про максимальное давление и про обороты двигателя при взлете. Его следующим вопросом было: "Как вы поддерживаете температуру масла и температуру охлаждающей жидкости?" И, наконец, он спросил, как обращаться с радиостанцией. Затем он поднял самолет для испытательного полета. И уже знал, как пилотируется этот самолет» (по Быстровой, с 170). Один из наших летчиков подобную практику описал следующими словами: «Сделали по два-три пробных взлета и посадки — вся наша "наука". И пошли к себе группой домой, возглавляемые двухмоторным флагманом, обычно бомбардировщиком В-25 "Митчелл" или А-20 "Бостон"» (там же).
Первые американские самолеты для перегона по новой трассе прибыли в район Фэрбенкса на Аляске в сентябре 1942 года. За их дальнейшую судьбу отвечали советские экипажи, сведенные в перегоночную дивизию (ПАД), числившуюся за ГВФ, состоявшую в конце 1942 года из 681 авиатора, из которых на командиров бомбардировщиков приходилось 78, истребителей — 95, командиров транспортных самолетов — 26, вторых пилотов — 25, штурманов — 59, бортрадистов — 123, технического состава — 275 человек. Штаб этой дивизии из пяти полков первое время располагался в Якутске. Перегоночные полки (ПАП) обслуживали различные участки трассы: 1-й — Фэрбенкс — Уэлькаль на Чукотке, 2-й — Уэлькаль — Сеймчан, 3-й — Сеймчан — Якутск, 4-й — Якутск — Киренск, 5-й — Киренск — Красноярск. Большая часть трассы проходила по малонаселенной местности (в среднем 1 человек на сто квадратных километров) со слабо освоенными во всех отношениях территориями, нередко лишенными средств связи и каких-либо других коммуникаций, с суровыми климатическими условиями, особенно в зимнее время, когда вынужденная посадка грозила гибелью неудачливому авиатору.
Это была особая проблема, поскольку большая часть перегоняемых американских самолетов составляли истребители, пилоты которых не имели опыта продолжительных пилотов, а сами истребители — специального штурманского оборудования, тем более над сложной местностью, в условиях недостатка запасных аэродромов, особенно в условиях слепого полета над облаками, без какой-либо ориентировки, над местностью, для которой отсутствовали надежные карты и далее радиопривод на большей части маршрута. Поэтому волей-неволей в этих условиях приходилось использовать самолет-лидер с большим радиусом действия, обычно транспортную машину типа Си-47, а также бомбардировщики А-20 «Бостон» или Б-25 «Митчелл».