Война в Арктике. 1941-1945
Шрифт:
На войне — как на войне. Неслучайно в книге Папанина, не склонного в целом драматизировать ситуацию, вдруг появились такие строки: «Да, мы жили в аду. И хотя мы не могли не страшиться налетов (это всегда страшно, и врет тот, кто ничего не боится), мы работали в этом аду — изо дня в день, из месяца в месяц. Нервничали и мы, и капитаны союзнических судов, спешивших уйти обратно» (Папанин, с 272). Да — на войне, тем более у границ Арктики, когда жизнь военных и гражданских проходит в одних и тех же экстремальных условиях, детальнее описанных в главе 10 «Жизнь в северных портах».
Разумеется, в военной Арктике особая роль принадлежала ледоколам, но накануне войны никто не мог предполагать, что к месту своей главной работы им придется добираться в кругосветных плаваниях, как это произошло с «Красиным», а позже и с «Микояном». Добравшись в конце навигации 1941 года по Севморпути до бухты Провидения (Чукотка), в ноябре 1941 года «Красин» за десять дней перешел в порты западного побережья США, где возможности ремонта оказались ограниченными. Последовал переход Панамским каналом в Балтимор на восточном (атлантическом) побережье, где кроме ремонта ледокол получил противоминное оборудование. Позднее в составе трансатлантического конвоя PQ-15 из 23 транспортов с охранением из канадского Галифакса перешел в Глазго (Шотландия), где на ледоколе поставили эрликоны для защиты от нападений с воздуха и пушки против подводных лодок. В составе конвоя PQ-15 5 мая 1942 года достиг Мурманска, испытав по пути все опасности, с которыми сталкивались союзные конвои, включая гибель трех транспортов и подлодки эскорта, потопленной по ошибке.
Приключения другого ледокола — «Микоян» — на пути в Арктику напоминают Одиссею и достойны отдельного повествования. Накануне вступления вермахта в столицу черноморских корабелов Николаев летом 1941 года корпус ледокола оттащили на буксире в кавказские порты, где его окончательно довели до кондиции. На Черном море, при превосходстве немцев в воздухе, оставаться ледоколу было просто опасным. Но это было только началом Мало того, что проход «Микояна» (капитан 2-го ранга Сергеев) через Босфор и Дарданеллы фиксировался из окон немецких дипломатических представительств в Стамбуле — ему предстоял прорыв через гущу островов Эгейского моря, занятых противником. Как это удалось, знает только Господь и, видимо, некоторые наши разведчики, — но удалось. Потом было перевооружение на английских базах Ближнего Востока, поход вокруг Африки и Южной Америки через объятый войной Тихий океан к берегам Чукотки, куда он успел вовремя — предстоял переход тихоокеанских эсминцев по Северному морскому пути в Кольский залив (экспедиция особого назначения ЭОН-18), уже под командованием ледового капитана Ю.К. Хлебникова, с чем ледокол успешно справился, на заключительном этапе нарвавшись на вражескую мину у Канина Носа и потеряв двух комендоров… После ремонта в Молотовске еще долго занимался ледовой проводкой на Севморпути.
Словно оправдывая поговорку «что русскому здорово, то немцу смерть», зима 1941/42 годов на Белом море выдалась особенно суровой и такими же здесь были и ледовые условия. С окончанием навигации на трассе Северного морского пути только ледокол «Ленин» провел через льды Белого моря в Молотовск и Архангельск двадцать наших и десять иностранных транспортов, восемь гидрографических судов и одно госпитальное, земснаряд, 13 тральщиков и даже английский сторожевик.
Для наших полярников, военных и гражданских, кончался первый военный год. Через полгода знаменитый сталинский приказ, названный в народе «Ни шагу назад!», они встретили с двойственным чувством — страна на грани поражения, но здесь, на Севере, уже давно никто не отступал, приказ для этих людей просто опоздал. Но в новогоднюю холодную и голодную ночь Нового 1942 года в заваленных снегом промерзших окопах, на дальних зимовках и на скользких палубах обледеневших кораблей, с трудом пробиравшихся через замерзавшее море, они только выполняли свой долг, просто потому, что не могли поступать иначе. Это была их неласковая земля и такое же неласковое море, куда они не пустили врага, — это было главное, что они сделали в кровавом 1941 году, который стал мерой народного подвига и прозорливости руководства страны. После московского поражения немцев здесь, на Севере, стало чуточку легче, и в эту первую весточку будущей Победы военные и гражданские полярники на суше и на море внесли свой достойный вклад.
Глава 3.
СОЮЗНЫЕ КОНВОИ PQ 1941—1942 ГОДОВ
Меньше всего следует считать поставки в нашу страну от союзников в военные 1941—1945 годы разновидностью благотворительности. Не пытаясь подменить поиск истины былыми пропагандистскими штампами, лишь отметим, что северные конвои были вызваны реальными требованиями коалиционной войны: оказывая нам поддержку военной техникой, продовольствием и снаряжением, наши заморские союзники одновременно перекладывали на Красную Армию главную тяжесть в противостоянии вермахту в условиях, когда многие специалисты предрекали ее поражение. Однако представитель американского президента Гарри Гопкинс (второе «я» президента, по утверждению американских историков) уже при первом же посещении Москвы летом 1941 года пришел к противоположному выводу: «Я очень уверен в отношение этого фронта… Здесь безграничная решимость победить». Что это—успех советской пропаганды или умение ближайшего помощника и друга Рузвельта сквозь кошмар крушения советской военной машины разглядеть необычайную стойкость народа, способного преодолеть все последствия нелепого договора 1939 года «натуре вопреки, наперекор стихии»? Интересно, кому все-таки поверил проницательный американец — Великому Диктатору или советскому народу? Важно, что он донес свою точку зрения заморским демократиям, волей истории оказавшимся в наших союзниках.
Первый же конвой из семи транспортов доставил в Архангельск (операция «Дервиш») в августе 1941 года боевую технику (15 самолетов), боеприпасы, а также дефицитное сырье (каучук). В Адмиралтействе комплектованием конвоев занимался капитан 3-го ранга Питер Квелин, по инициалам которого конвои в наши порты получили обозначение PQ, а в обратном направлении QP. Учитывая наши огромные потери на фронте, особое внимание в поставках уделялось технике (танки, самолеты, автомобили) и боеприпасам, а со временем — жидкому горючему и продовольствию. Однако, наряду с военной техникой, среди грузов даже первых конвоев значительное место занимали также современные станки и инструменты, новейшие ферросплавы, редкие и цветные металлы, прочные сорта стали, пороха и многое другое, необходимое для военного производства, в чем наша промышленность испытывала острую необходимость. Это не говоря о новых видах военной техники, которую наша промышленность тогда не производила (бронетранспортеры, радиолокаторы и др.).
Кроме того, союзники доставили в Архангельск одним рейсом на борту лайнера «Эмпресс оф Канада» почти тысячу наших горняков со Шпицбергена под надежной охраной эсминцев, на обратном пути забрав норвежцев, не пожелавших мириться с оккупантами. В ноябре 1941 года восемь транспортов конвоя PQ-3 доставили нам уже 200 танков, помимо самолетов, противотанковых ружей и т.д. В 1941 году разгрузки в Мурманске из-за частых бомбежек (передовые аэродромы противника находились в пределах 15—20 минут полетов) практически не было, а под угрозой захвата вражескими войсками его портовое оборудование перебрасывалось в Архангельск. Всего к завершению обороны Москвы 55 британских, американских и советских транспортов доставили 699 самолетов, 466 танков и много других важнейших грузов, частично восполнявших потери нашего зимнего наступления. Некоторые из этих танков замыкали колонну на известном параде 7 ноября в Москве, позднее эта часть плешей была вырезана. Важно отметить, что авиационная техника союзников существенно превосходила в начальный период нашу устаревшую, чего нельзя сказать о танках, но в сложившейся обстановке было «не до жиру, быть бы живу». Эффект нашей победы под Москвой, которую пресса союзников часто объясняла поставками по ленд-лизу по северному маршруту, имел для них также важное значение после кошмара Перл-Харбора и Сингапура, порождая надежды на будущее: определенно, участникам антигитлеровской коалиции предстояло или всем вместе победить, или всем вместе потерпеть поражение. А спорам о том, чей вклад в Победу оказался больше, предстояло разворачиваться после 1945 года, на фоне идеологического противостояния обеих сторон. Последнее обстоятельство порождало немало проблем как во время войны, так и по ее окончании.
Забегая вперед, отметим, что из трех основных направлений грузопотоков по ленд-лизу (дальневосточное, южное через Иран и северное по арктическим морям) на последнее приходилась лишь четверть от общего тоннажа, но оно позволяло наиболее быстро доставлять грузы и технику на фронт. Почти половина доставленных конвоями самолетов поступала в распоряжение Северного флота и 14-й армии, защищавших Кольский полуостров и Мурманскую железную дорогу, на которой возникали свои проблемы, когда финские войска, захватив Петрозаводск, перерезали ее. Для ликвидации этой опасности пришлось силами военных и местного ГУ ЛАГа срочно соединять Мурманскую железную дорогу с магистралью Москва — Архангельск постройкой путей от беломорска к станции Обозерская.
Важность именно северных портов страны в системе конвоев заставила Сталина направить сюда в качестве представителя Государственного Комитета Обороны (ГКО) И.Д. Папанина, который по своей прежней деятельности в Главсевморпути хорошо знал местную обстановку. Поскольку ему предстояло иметь дело с Северным флотом, а также британскими и американскими военными моряками, пришлось ему присвоить звание контр-адмирала. Полярный опыт Папанина также оказался весьма кстати, особенно на Белом море, в котором особая роль принадлежала ледоколам. Вскоре, однако, выяснилось их слабое место для военных условий — при работе во льду при нападении с воздуха они были лишены свободы маневра В первых числах наступившего Нового 1942 года в Белом море это испытал на себе флагман «Сталин», потерявший затем на ремонт в Молотовске почти два месяца. Вскоре начались первые потери в конвоях — жертвой подлодки U-134 (командир капитан-лейтенант Шендаль) стал английский транспорт «Вазиристан» в конвое PQ-7, потопленный немцами у кромки льдов. Размах конвойных операций был не по зубам нашему Северному флоту, поскольку «оперативные планы, разработанные перед войной, не предусматривали использование молодого Северного флота в океане. Поэтому его силы и боевые возможности не полностью соответствовали тем задачам, которые встали перед ним в развернувшейся войне» (Головко, с 53). Поэтому с самого начала конвоев корабли Северного флота включались в эти операции в акватории Баренцева моря лишь восточнее меридиана острова Медвежий. Поначалу лишь сравнительно небольшая часть судов и кораблей приходила к нам непосредственно из портов Великобритании. Вскоре воздушная угроза и подводная угроза заставила формировать конвои в Исландии, откуда они направлялись к Ян-Майену в стремлении избежать воздушных разведчиков люфтваффе. Затем их путь лежал к острову Ян-Майен, далее к Медвежьему, на пути к которому их ожидали «волчьи стаи» немецких подводных лодок, к которым вскоре присоединялись самолеты 5-го воздушного флота из Северной Норвегии. Нарастающее воздействие вражеских сил продолжалось вплоть до наших портов Мурманск, Архангельск и Молотовск (современный Северодвинск).
Английский опыт в организации конвоев пригодился, особенно с возрастанием количества транспортных судов, требовавших эскорта из военных кораблей для непосредственного сопровождения (поначалу вооруженные тральщики, позднее замененные корветами и эсминцами), так и дальнего прикрытия, куда у союзников включались крейсера и даже линкоры. Особое место в составе конвоев занимали суда-спасатели, поскольку в холодной воде люди в спасательных жилетах могли продержаться считаные минуты. Даже выживание в шлюпках и на спасательных плотах в условиях арктического моря оставалось проблемой.