Возмездие
Шрифт:
Но даже левиафанам есть куда расти. В середине 1930-х кое-кому из них придали зализанные черты. Цилиндрический котел спрятали под гладким, аэродинамически выверенным обтекателем, который выкрасили в серый цвет двух тонов, а голая сталь придала третий, чуть ли не милитаристский оттенок «Силвер-линку», который мог домчать из Лондона в Эдинбург за шесть часов, нередко на скоростях за сотню миль в час. Это и сделало его одним из самых быстроходных локомотивов в мире. Вдоль каждого борта шло по узкому, как плавник, крылу, которое заворачивалось аркой над ведущими колесами, словно верхняя губа разверстой китовой пасти. Вся машина напоминала чудовищный серый нож, поставленный на ребро. Когда мимо пролетала эта сотня тонн стали, тебя будто уносило в будущее.
Конечно
Впрочем, куда важнее то, что я там был и это видел. К окончанию школы (в 1936-м) мое увлечение переросло в одержимость. Если на то пошло, локомотивы забирали подавляющую часть моего свободного времени между 1933 и 1939 годами, когда я ушел добровольцем в армию. Я зачитывался книгами по истории инженерного искусства, повестями о компаниях, про которые уже тогда мало кто помнил, не вылезал из букинистических лавок возле моста Георга IV — и находил там чудесные старые книги о железных дорогах, каждая ценою не больше пенса. Порой я позволял себе протянуть руку подальше и потратить несколько дополнительных монет на подлинное сокровище: симпатичный двухтомник Смайлза или фотоальбом, полный снимков викторианской эпохи…
Я стал тем, кого нынче назвали бы энтузиастом новомодного трайнспоттинга, хотя это слово относится вовсе не ко мне, да и не узнаю я себя в этих ребятах, что стоят, нахлобучив капюшоны «алясок», вдоль путей по всей Британии и знай себе записывают номера проходящих составов. Мое хобби было сродни одержимости ученого, а сам предмет увлечения был, если угодно, «научной отраслью», столь же полноценной, как математика или французская словесность. Так или иначе, унифицированные тепло— и электровозы нынешних железнодорожных монополий не могут сравниться с великолепным разнообразием машин на рельсовых путях 1930-х годов.
Я не просто сидел и грезил о поездах. Нет, я шел к ним, чтобы увидеть воочию. Томился ожиданием на пронизанных сквозняком насыпях — не говоря уже про дренажные канавы, — лишь бы хоть краешком глаза заметить какой-нибудь редкий и знаменитый локомотив. Мне ничего не стоило отмахать на велике миль пятнадцать — двадцать, чтобы поглазеть на деловитый паровозик на сельском перегоне, а потом вернуться в родительский дом столь же довольным, как после свидания с девчонкой.
Вплоть до 1923 года в Британии насчитывалось 120 железнодорожных компаний, объединенных в четыре крупные группы. Наша местная, восточно-шотландская группа называлась «Лондонско-Северо-Восточная железная дорога». Эдинбургские локомотивы отличались от своих восточно-английских собратьев, и ни один корнуэльский паровоз не рискнул бы сунуться на север, поближе к Ньюкаслу. Да, бывало такое, что локомотив забирался на чужую рельсовую сеть, но дело это было непростое, а в случае с «Грейт вестерн» и вовсе опасное: эти машины были шире остальных и на незнакомой территории запросто могли въехать скулой в платформу или разнести мостовой пролет — с катастрофическими последствиями. Вот почему локомотивы Северо-Восточной Англии, как правило, отцепляли в Берике, где историческая граница оказывалась еще и технической. А уже отсюда состав тянул шотландский паровоз.
Зато теперь локомотивы, чья эволюция прошла в условиях изоляции, начали просачиваться в глубь чужих владений, и порой можно было видеть, как в буфера на вокзале Уэверли тычется носом диковинный гость с далекого юга. Впрочем, невероятная пестрота моделей сохранилась: паровозы прежних компаний до сих были в работе. Локомотивы, изобретенные и построенные при королеве Виктории, так и продолжали бегать в век авиации. Я один из последних свидетелей, кто застал это лоскутное одеяло, этот низкопроизводительный, малоэффективный и бесконечно чудесный хаос. Теперь я знаю, что чувствовал Дарвин на Галапагоссах.
И подобно диким зверям в природе, эти создания — облитые лаковой краской, с изящной арматурой из стали и латуни — зачастую приходилось упорно выслеживать, искать их лежбища. Мы изъяснялись на языке охотников: «редкий экземпляр», «боязливый», «не дается в руки»…
Мир железной дороги был столь же удивительным, неожиданным и запутанным, как и мир естественный: скажем, на Лотианских холмах разновидностей птиц было меньше, чем моделей паровозов. На британских магистралях трудилось не меньше 28 тысяч локомотивов, и еще несколько тысяч на сталелитейных заводах, на крупных пивоварнях, в угольных разрезах… ЛСВЖД, наша местная компания, родилась из слияния гигантов типа «Северо-Британской железной дороги» с малышами вроде «Восточно-Западного Йоркширского союза», где четыре изношенные «кукушки» подтаскивали уголь к морским причалам для бункеровки судов.
Однажды я спас от вечного забвения самую глухую и богом забытую железную дорогу на Британских островах, опубликовав о ней заметку в «Железнодорожнике». Мне было шестнадцать. На Унсте, наиболее северном из Шетландских островов, я наткнулся на заросшую травой узкоколейку сантиметров в шестьдесят, что соединяла карьер хромистого железняка в центре острова с ближайшим пирсом. Под жарким июльским солнцем коренастые пони вяло тянули полуразвалившиеся вагонетки, засыпанные кусками хромитовой руды. В другом конце острова я обнаружил еще несколько путей, исходивших от очередного карьера, но тут все уже пришло в полный упадок. Рельсы утонули в сорняках и крапиве, а ржавые вагонетки валялись заброшенными по соседству. В ту минуту мне показалось, что вот она, железнодорожная ultima Thule [2] .
2
Ultima Thule (лат.) — Дальняя Фула, вымышленная страна в шести днях плавания на север от Британии, которую античные географы считали краем ойкумены, пределом обитаемого мира; одни в ней видят Исландию, другие — побережье Норвегии или одного из островов Шетландского архипелага.
Стоявшую передо мной задачу я видел так: этот рукотворный мир надо понять и картографировать, выяснить генеалогию машин, конструкций и компаний. Из-за привычки к точности и потребности всегда знать, где я нахожусь, — тех черт характера, которые, может статься, и толкнули меня в паутину рельсов в первую очередь, — я позднее угодил в самую жуткую передрягу на самой жуткой железной дороге в мире. И все же потребность знать, где я, и тяга изобретать способы побега никогда меня не оставляли. А железные дороги манили так сильно, что любое поворотное событие в моей жизни происходило на их фоне. Именно они довели меня до горя и мучений. Именно на них узнал я, какой может быть подлинная радость.
«Железнодорожная» одержимость — вещь сугубо личная, хотя сам я всегда ощущал, что в моем случае здесь нет особой тайны. В Британии вообще было очень распространено интересоваться поездами. Рядом всегда стояли другие мальчишки, навытяжку, преисполненные ожидания, делавшие записи и снимки, — и так по всей стране, на станционных платформах, на запасных путях, на сельских железнодорожных переездах. С ревнивой настороженностью мы обменивались опытом. Порой доносились слухи о необычных находках, о чуть ли не «заплутавших» локомотивах, которые напоминали птиц, сбившихся с курса в штормовую погоду. А ведь шторм и впрямь бушевал, только экономический; он усреднял, выравнивал под одну гребенку местные железнодорожные системы перед лицом всемирного экономического спада. На тот момент Великая депрессия и все, что она с собой влекла, была нашим счастливым билетом. Мы не услышали приближения бури.