Всё, что возьму я с собой…

Это потом будут офицерские звания, служба в оперативных подразделениях… Начиналась же моя Армия с солдатских кирзовых сапог, повседневной гимнастёрки и курсантских погон, имевших самое прямое отношение к Военно-Воздушным Силам Советского Союза. Было это очень давно, в далёком одна тысяча девятьсот восемьдесят четвёртом году…

Впрочем, та курсантская служба, о которой я ранее заикнулся, как и моё офицерское будущее – всё это могло запросто закончиться уже следующим летом. Весной восемьдесят пятого

Примерно к середине июня каждый из моих однокурсников, уже запросто мог вырулить на ВПП, взлететь, выйти в «зону», открутить фигуры простого и сложного пилотажа с «бочками», «горками», «переворотами» и «мертвыми петлями». Не стану скрывать и того факта, что кое у кого из будущих лётчиков возникли весьма существенные проблемы… Нет-нет, речь сейчас вовсе не идёт о каких-то запредельных перегрузках, чересчур сложных фигурах высшего пилотажа. Проблема заключалась в самом элементарном, а именно в посадке истребителя на взлётно-посадочную полосу. Причём, данная проблема одним махом перечёркивала все вышеозначенные успехи и достижения.

Отчасти прав был мой первый командир эскадрильи, неоднократно повторявший курсантам о том, что взлёту можно научить даже обезьяну, тогда как благополучно вернуть боевую машину на землю, дано не каждому; потому, дескать, и следует уделять посадке наибольшее внимание и время.

Для тех, кто чего-то не понял, поясню. Курсант, не способный самостоятельно посадить самолёт на взлётно-посадочную полосу, к самостоятельным полётам, естественно, не допускается. Данные неудачники, наравне с курсантами, плохо переносившими перегрузки (попросту, испытывающие рвотные рефлексы при каждом вираже или пикировании) – автоматически списывались на землю. При этом совершенно не важно, какими были у него оценки по теоретическим дисциплинам (да, хоть по сто пятёрок на каждый предмет); без разницы, как мастерски ты можешь закладывать виражи, строить расчёт и заход на полосу… Ну, какой ты к чёрту лётчик?.. И уж тем более, какой из тебя истребитель, если тебе не под силу посадить боевую машину? Ты скорее камикадзе, способный поразить цель исключительно ценой своей собственной жизни. Лётчик одного полёта.

Забегая вперед, могу сказать о том, что из нашей эскадрильи в сто человек, к полетам было допущено лишь шестьдесят, а к самостоятельным вылетам и того меньше – чуть более тридцати курсантов. Увы, но с этой самой проблемой пришлось столкнуться и мне, автору данных строк. В курсантскую бытность, именно посадка не давала мне ни сна, ни покоя. Да-да, мне никак не удавалось самостоятельно, без помощи инструктора, посадить боевую машину на полосу.

Надеюсь, читателю будет теперь понятно, какой дамоклов меч был занесен над моей головой к окончанию тренировочных полётов. Мало того, что рушились все мои юношеские мечта о небе, так я ещё и запросто мог покинуть эскадрилью отчасти с позором, отправившись дослуживать свою армию в обычную воинскую часть.

Ну, а теперь несколько подробнее и по порядку.

Наша курсантская эскадрилья состояла из трёх лётных звеньев; каждое звено включало в себя четыре экипажа. Изначально я был зачислен в четвёртый экипаж, первого лётного звена.

За нашим экипажем закрепили молодого инструктора Корнейчука Владимира Викторовича, у которого за плечами был лишь один курсантский выпуск. Во время первого знакомства с инструктором, Владимир Викторович пообещал, что в его экипажах путёвку в небо, в обязательном порядке, получит каждый курсант. Дескать, он в лепёшку разобьётся, но обучит летать всех своих учеников. Данное обещание, конечно же, вселяло в нас, первогодок, определённую надежду.

Однако, перед самым началом полетов, Владимир Викторович попал в госпиталь. При этом, его обязанности по подготовке курсантов взял на себя командир лётного звена Кравец Николай Иванович, лётчик от бога; мужик крутой и достаточно требовательный. В связи с чем, во всех экипажах первого звена произошли весьма существенные перетасовки. Николай Иванович предпочёл взять под «своё крыло» четверых самых-самых, чтобы обучение курсантов лётному мастерству не отнимало у него много времени от основных служебных обязанностей. Таким образом, в его будущий экипаж попал Вовка Гетто – едва ли, не мастер спорта по парашютным дисциплинам. У Владимира Михалева за спиной имелся четырёхлетний опыт планерной школы. Михайленко, так и вовсе, окончил три курса училища гражданской авиации – считай, без пяти минут дипломированный командир воздушного судна. Каждый из той отборной троицы был на три-пять лет старше меня.

А теперь внимание! Именно в такую компанию опытных курсантов, неожиданно попал я, по сути, семнадцатилетний выпускник школы. На вполне резонный вопрос «почему именно я», заданный мною Николаю Ивановичу, тот отшучивается: так ведь батя у тебя, классный лётчик! Трудно было в это поверить, но нош командир звена был всерьёз убеждён в том, что любовь к небу, а также лётное мастерство, на некоем генетическом уровне, должно непременно передаваться от отца к сыну.

Смешно? А вот мне, признаться, в ту минуту было вовсе не до смеха. Дело в том, что наш нынешний командир звена, в свою инструкторскую бытность частенько списывал из своего экипажа одного-двух курсантов. Нет-нет, Николай Иванович вовсе не был каким-то деспотом или этаким самодуром. Ему попросту некогда было возиться сразу с пятью курсантами, щепетильно вытягивая каждого из них на самостоятельный вылет. Не пошло, значит не пошло. Наш нынешний командир звена был в авиации фигурой незаурядной, имел звание заслуженного мастера спорта по высшему пилотажу, являлся тренером сборной. Ему необходимо было готовить команду к ответственным соревнованиям. «Отцепив балласт» из так называемых, бесперспективных курсантов, он вкладывал в оставшихся пацанов всю свою душу, готовил из них настоящих асов.

Ну, а теперь, уважаемый читатель, взвесив всё вышесказанное, попробуйте с одной попытки догадаться: кто в нашем новом экипаже, состоящего из четырёх человек, по фатальной неизбежности, должен был оказаться тем самым «балластом», о котором ранее шла речь?

Для тех, кто по-прежнему путается с ответом, добавлю: после моего перевода в экипаж Кравца, сослуживцы посматривали мне вслед с определённым сочувствием. Впрочем, у меня оставалась некоторая надежда на то, что наш экипаж изначально уже был усечённым – вместо положенных пяти курсантов, нас было лишь четверо. Потому и времени у командира звена должно было хватить не только на сборную, но и на каждого из нас.

Примерно с таким, не очень-то и весёлым для меня «раскладом», наша эскадрилья приступили к тренировочным полётам. Точнее, к полётам приступили другие, в то время как я, по распоряжению всё того же Николая Ивановича, оказался откомандированным в город. Пока мои однокурсники осваивали воздушные просторы и боевые машины, трое курсантов, в число которых попал и ваш покорный слуга, грузили кирпич для аэродромных нужд. В общем, мои не самые весёлые предчувствия, потихоньку начинали оправдываться.

Дней через десять кирпичи закончились, и нас вновь вернули в казарму. Причём, уже на следующий день я вдруг увидел свой позывной в расписании ближайших полётов.

Вновь обращаясь к непосвящённым в авиационные тонкости читателям, поспешу кое-что пояснить. Наше обучение проходило на лёгких турбореактивных истребителях Л-29, в передней кабине которого размещалось курсантское кресло, тогда как заднюю кабину занимал инструктор. Так или иначе, но курсант практически полностью оказывался изолирован от инструкторской кабины; какое-либо общение между курсантом и инструктором происходит на уровне радиосвязи. Меж тем, у командира непременно имелась возможность «достать» курсанта, невзирая на все вышеозначенные преграды. Дело в том, что кабина Л-29 достаточно тесна, при этом ручка управления рулями расположена в аккурат между курсантских колен.