Выдающиеся русские летчики

Залуцкий Г. В.

Детство Михаила Ефимова проходило в жестокой нужде. Но все же на последние гроши отец определил его в ремесленное училище. Учился Михаил хорошо. Способный и любознательный мальчик не только «приучался к ремеслу», но и жадно впитывал те жалкие крохи общих знаний, которые давали в училище, готовившем сноровистые и умелые рабочие руки для фабрик и заводов. Однако закончить училище Михаилу не удалось. Его отец и старший брат Владимир — кормильцы семьи — лишились работы.

Жить стало еще тяжелее, и

Никифор Ефимов был вынужден в поисках заработка вместе с семьей покинуть родной город. После долгих мытарств и скитаний Ефимовы приехали в Одессу. По слухам, в бойком черноморском порту можно было найти хорошие заработки.

Однако здесь их постигла неудача. В большом торговом городе безработных оказалось больше, чем в Смоленске. Черные дни наступили для Ефимовых. Работая изредка грузчиками в порту, отец и сыновья едва могли прокормить большую семью. Только случай помог Михаилу Ефимову устроиться на работу. В феврале 1904 года он был зачислен электриком на телеграф Юго-западной железной дороги при станции Одесса.

Молодой, энергичный, отлично освоивший свою специальность, Михаил Никифорович Ефимов с первых же дней завоевал уважение и любовь рабочих и служащих телеграфа. Никто не содержал аппараты в таком

образцовом порядке, никто не мог добиться столь безотказного действия их, как Ефимов.

В этот период Ефимов, атлетически сложенный, «русский богатырь», как прозвали его сослуживцы, горячо увлекся спортом. Он занимался тяжелой атлетикой, принимал участие в редких в те времена спортивных соревнованиях, пристрастился к велосипедному и мотоциклетному спорту. Вскоре Ефимов становится непременным участником мотоциклетных гонок и нередко выходит из них победителем. Но молодого спортсмена не удовлетворяет скорость, развиваемая мотоциклом, и он с помощью сослуживца-механика реконструирует мотор, чтобы увеличить его мощность. Добившись увеличения скорости мотоцикла, Ефимов без особых усилий побеждает приезжающих в Одессу рекордсменов-иностранцев и даже известных русских спортсменов.

Шел 1908 год. Это был период, когда в России начал развиваться планерный спорт. Ефимов заинтересовался первыми полетами на аппаратах тяжелее воздуха. Горячее желание научиться летать захватило молодого спортсмена.

Он с жадностью прочитывал все газетные и журнальные сообщения об экспериментальных полетах, о замечательных исследованиях и открытиях русских ученых и в первую очередь о трудах Н. Е. Жуковского.

Теоретические исследования и открытия основоположника аэродинамики профессора Николая Егоровича Жуковского дали возможность не только теоретически обосновать полет первого в мире самолета, созданного А. Ф. Можайским, но и позволили усовершенствовать летательные аппараты тяжелее воздуха, т. е. планеры и самолеты. Научные открытия Н. Е. Жуковского оказали огромное влияние на развитие авиации в России и в других странах.

В конце 1909 года в Москве по инициативе Н. Е. Жуковского было создано Московское общество воздухоплавания К Общество это имело в Москве на Ходынском поле аэродром с необходимыми службами. Под руководством Н. Е. Жуковского члены общества вели исследовательскую работу по проектированию и постройке «научно сконструированного русского аэроплана». Деятельное участие в этом принимал авиационный инженер В. А. Слесарев, впоследствии конструктор самолета «Святогор».

Большую роль в развертывании творческой самодеятельности любителей авиации сыграли лекции Н. Е. Жуковского по теоретическим вопросам, связанным с полетами аппаратов тяжелее воздуха. В одной из вступительных лекций Жуковский, говоря о давнишней мечте человека летать по воздуху, особенно подчеркнул, что единственный способ правильного решения этой задачи — тесное увязывание теории и эксперимента и постройка летательных аппаратов на основе проверенной теории.

Николай Егорович Жуковский .был не только крупнейшим теоретиком, но и талантливым

экспериментатором. Им были созданы первые в мире лаборатории по аэродинамике. Различные модели летательных аппаратов испытывались в кабинете прикладной механики Московского университета еще в 1889 году. В 1902 году была построена первая в мире аэродинамическая труба, названная «первой галереей для искусственного потока воздуха». Через два года после перевода лаборатории в новое здание университета скорость движения воздушного потока в аэродинамической трубе благодаря более мощным двигателям была доведена до 11 метров в секунду. В 1909 году в аэродинамической лаборатории была построена новая большая труба, в которой скорость потока доходила уже до 35 метров в секунду. Произведя ряд опытов в механических лабораториях и аэродинамической трубе, Н. Е. Жуковский получил первые данные о воздействии потока на плоскую пластинку и на крыло самолета, что позволило улучшить конструкцию оперения самолета.

Николай Егорович Жуковский был также организатором планеризма в России. При его непосредственной помощи разрабатывались различные конструкции планеров, которые нашли применение впервые в Одесском аэроклубе, а затем во многих аэроклубах России.

Однако, несмотря на прогрессивную деятельность передовых русских ученых и изобретателей в области развития планеризма и авиации в России, царское правительство не только не оказывало им поддержки, но всеми мерами глушило развитие отечественной авиации и авиационной промышленности. Это привело к тому, что авиация в России развивалась вначале как доходный промысел частных предпринимателей, стремившихся превратить полеты в цирковое зрелище и наживавших на этом большие деньги. Спортивные аэроклубы, существовавшие в то время в России, возглавлялись крупными дельцами и финансистами; авиационный спорт был доходным или развлекательным занятием для «избранных». Все это ограничивало и тормозило развитие отечественной авиации и сводило важное государственное дело к чисто коммерческому, хищническому предприятию.

Одним из первых аэроклубов, созданных в России, был аэроклуб в Одессе. Он был открыт в 1908 году. В программе аэроклуба было сказано, что он создан «...для изучения, совершенствования и популяризации воздухоплавания». При этом «...в случае войны аэроклуб ставит главнейшей своей обязанностью предоставить все свои силы—личные и материальные в распоряжение военного ведомства» х. Однако подобные «патриотические» заявления имели под собой совсем другую почву — фактически аэроклуб преследовал чисто коммерческие цели.

Весной 1909 года Одесский аэроклуб располагал весьма бедной материальной частью. В клубе имелся лишь один планер, построенный конструктором-самоучкой механиком-электриком А. Цацкиным по заказу одного из членов аэроклуба К. Маковецкого. Ранее имевшийся самолет был разбит привилегированными членами клуба, одесскими богачами, пытавшимися летать, не имея для этого соответствующей подготовки. Волей-неволей пришлось перейти на обучение полетам на планере. Но из этого ничего не вышло. Летать на планере пытались многие «избранные» члены аэроклуба, но никто не добился успеха. Никто не знал, как надо управлять планером во время взлета и в полете.

Летом 1909 года планер с бегового поля был доставлен в Одессу на Михайловскую площадь как экспонат для выставки; все считали, что летать на планере нельзя из-за его конструктивных недостатков. Михаил Ефимов придерживался другого мнения. Вступить в число членов аэроклуба он не имел возможности, так как рабочим доступ в клуб был закрыт, но он не раз наблюдал за неудачными попытками совершить полет на самолете и на планере горе-авиаторов из числа членов аэроклуба. В свободное от работы время Ефимов начал изучать конструкцию планера и самолета, горя страстным желанием самому совершить полет. И вот Ефимов, известный в то время в Одессе спортсмен, просит разрешения испытать забракованный всеми планер.