Взлет 2010 09
Шрифт:
JF-17 китайско-пакистанский МиГ-21 XXI века?
Одной из наиболее интересных новинок среди боевых самолетов, демонстрировавшихся на прошедшем во второй половине июля авиасалоне в Фарнборо, стал легкий многоцелевой истребитель JF-17 (FC-1), разработанный китайской самолетостроительной корпорацией из Чэнду (Chengdu Aircraft Industry Corporation, CAC) и недавно принятый на вооружение ВВС Пакистана. Серийный выпуск самолетов осуществляется совместными усилиями корпорации в Чэнду и Пакистанского авиастроительного комплекса (Pakistan Aeronautical Complex, РАС), расположенного в Камре. В Фарнборо прибыли сразу два JF-17, собранные в этом году в Пакистане. Это первая публичная презентация нового китайско-пакистанского истребителя на международном авиасалоне:
История нового легкого китайско- пакистанского истребителя берет свое начало еще во второй половине 80-х гг., когда в Пакистане начали рассматривать возможность замены устаревшим самолетам F-6 (китайский клон советских МиГ-19), а в перспективе – и F-7 (китайская версия МиГ-21, в модификации F-7P в больших количествах поставлявшаяся пакистанским ВВС). В рамках проекта «Сейбр II» (Sabre II) в КНР и Пакистане изучалась возможность радикальной модернизации F-7 с использованием современного западного оборудования. К работам была привлечена американская компания «Грумман», трехсторонний контракт с которой был заключен в январе 1987 г. Результаты, правда, оказались неутешительными: самолет оказывался дороже, чем предлагавшийся Пакистану Соединенными Штатами всего за 13 млн долл. F-16, а его характеристики и эксплуатационные возможности – хуже. К тому же в 1989 г., после событий на пекинской площади Тяньаньмэнь, правительство США ввело запрет на сотрудничество американских компаний с КНР, и «Грумману» пришлось выйти из программы. Не увенчались успехом и попытки КНР и Пакистана продолжить проект «Сейбр II» без американского партнера: введенные в 1990 г. санкции против Пакистана, отказавшегося присоединиться к Договору о нераспространении ядерного оружия, не оставили шансов на получение необходимой авионики западного производства.
В Китае, на заводе в Чэнду, тем не менее, работы по созданию преемника F-7 были продолжены в одностороннем порядке. Проект получил название «Супер 7», и в феврале 1992 г. китайская авиационная импортно-экспортная корпорация CATIC предложила его Пакистану на условиях равного финансового участия и разделения рисков. На первом этапе «Супер 7» планировалось комплектовать оборудованием и вооружением китайского производства с возможностью последующей адаптации западных образцов. Сборку серийных самолетов в будущем предполагалось наладить на мощностях Пакистанского авиастроительного комплекса РАС, уже имеющего опыт ремонта китайских истребителей и выпуска запчастей к ним. В начале 1994 г. ВВС Пакистана приняли китайское предложение, и в январе 1995-го стороны подписали соответствующее соглашение о намерениях.
В 1998 г. между КНР и Пакистаном было заключено межправительственное соглашение о совместной разработке и производстве нового истребителя, получившего в Китае название FC-1 (от Fighter China – первый истребитель оригинальной китайской разработки). В июне 1999 г. стороны подписали твердый контракт, однако уже в октябре программу ожидал очередной удар: введенные в результате Каргильского конфликта санкции против Пакистана не позволили продолжить участие в ней ряду потенциальных европейских поставщиков современной авионики, среди которых французские «Сажем» и «Томсон» и британская «ВАЕ Системз» (предложения зарубежным компаниям на участие в тендере на разработку и поставку оборудования для самолета было разослано пакистанскими ВВС еще в июне 1996 г.).
Как бы там ни было, разработка истребителя в 2000 г. была продолжена: основной упор в сложившихся обстоятельствах был сделан на создание собственно летательного аппарата, испытания которого в любом случае потребуют немало времени. Поэтому простое ожидание, пока удастся решить проблему с комплектацией истребителя требуемым пакистанскими ВВС современным
Тем временем на заводе в Чэнду уже полным ходом шла постройка первых прототипов истребителя. В качестве силовой установки для них был выбран российский двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой РД-93, представляющий собой модификацию используемых на истребителях МиГ-29 серийных РД-33, адаптированную для применения на однодвигательном самолете. Разработку модифицированного РД-93, отличавшегося от прототипа использованием нижней коробки приводов, новых узлов крепления к планеру и доработанной системы управления при сохранении основных тяговых, расходных и массогабаритных характеристик, выполнила петербургская фирма «Климов». Она же в 2002-2003 гг. поставила в Китай первые опытные двигатели РД-93 для комплектации прототипов FC-1.
В постройку в Чэнду было заложено шесть опытных экземпляров нового истребителя, в т.ч. четыре летных. Первый из них (РТ-1) был готов к лету 2003 г., и 25 августа того же года летчик-испытатель Ван Веньдзянь поднял его в первый полет. В тот же день ВВС Пакистана объявили о присвоении самолету нового названия – JF-17 (JF – от Joint Fighter, т.е. «единый истребитель», что подчеркивало международный, китайско-пакистанский, характер программы, а число «17» символизировало, что самолет станет самым современным истребителем ВВС Пакистана, следующим за наиболее совершенным пакистанским истребителем F-16). Одновременно машине было дано имя собственное – «Тандер» (Thunder – «Гром»). В самом же Китае истребитель сохранил прежнее обозначение – FC-1.
Два первых летных образца FC-1 – прототипы РТ-1 и РТ-3 – на аэродроме корпорации САС в Чэнду
Один из двух пакистанских JF-17 (№10-113), демонстрировавшихся в статической экспозиции авиасалона в Фарнборо, июль 2010 г.
Первый летный экземпляр FC-1 в
Четвертый прототип РТ-4 с бомбовой нагрузкой и подвесными баками
Второй прототип FC-1/JF-17 (РТ-2) предназначался для статических испытаний, а третий (РТ-3) стал вторым летным образцом. Постройка его в Чэнду завершилась спустя менее года после первой машины, и 9 апреля 2004 г. он поднялся в воздух. Еще через два года, 28 апреля 2006 г., к полетам присоединился прототип РТ-4, на котором помимо оценки характеристик устойчивости и управляемости, маневренности, взлетно-посадочных характеристик и работы основных бортовых систем, которая проводилась и на первых двух летных машинах, предстояло начать отработку комплекса бортового оборудования китайского производства. Аналогичные задачи стояли и перед шестым опытным экземпляром (РТ-6), совершившим первый полет 10 сентября 2006 г., а пятый образец (РТ-5) предназначался для проведения повторных статических и ресурсных испытаний.
Наземные и летные испытания всех опытных экземпляров FC-1/JF-17 проходили в Китае, на летной базе корпорации САС в Чэнду, в летно-исследовательском центре CFTE в Яньляне и на полигонах ВВС НОАК. При этом уже с весны 2004 г. в них принимали активное участие пакистанские летчики. Свои первые вылеты на третьем прототипе JF-17 пилоты ВВС Пакистана майоры Мохаммад Эхсан уль Хак и Рашид Хабиб выполнили уже 10 апреля 2004 г. Позднее к ним присоединились еще четыре пакистанских летчика, прошедших переподготовку в британской Королевской школе летчиков-испытателей в Боскомб-Дауне и китайском летно-испытательном центре CFTE. Несмотря на то, что изготовление и испытания первых JF-17 велись на территории Китая, пакистанские специалисты принимали в программе самое активное участие – начиная с выработки требований и концепции до непосредственного вовлечения в процесс проектирования, постройки и испытаний. Для координации работ в Пакистане еще в феврале 1995 г. была создана Дирекция проекта «Супер 7», возглавлявшаяся последовательно вице-маршалами авиации Саидом Анваром, Захидом Анисом, Хамидом Хаваджей и Шахидом Латифом, а с октября 2003 г. – Дирекция управления проектом JF-17, которую с апреля 2006 г. возглавлял вице-маршал авиации Фархат Хусейн Хан, а в настоящее время – вице-маршал авиации Мохаммад Ариф.