Шрифт:
№ 3/2013 (99) март
НА ОБЛОЖКЕ:
Один из десяти новых бомбардировщиков Су-34, поставленных в прошлом году ВВС России, в тренировочном полете, февраль 2013 г.
Фото: Сергей Кривчиков
Уважаемые читатели!
В минувшем месяце в Бангалоре прошла очередная выставка Aero India, которой мы посвящаем подборку заметок в этом номере, а незадолго до нее состоялось подписание крупных контрактов на поставку в Индию новых партий российских истребителей Су-30МКИ и вертолетов Ми-17В-5. Удивительно, но этим событиям в российской прессе уделили совсем не то внимание, какое до этого вызвали сообщения из Индии о результатах (порой еще неофициальных) некоторых тендеров с участием нашей авиатехники.
Истерика, которую раздувают иные наши СМИ по поводу неудач России в ряде тендеров, проводившихся в Индии в последние годы, вызывает, мягко говоря, удивление. Во-первых, все почему-то забывают,
Во-вторых же, и это даже главное, говоря о российских неудачах в некоторых недавних индийских тендерах, многие упускают из виду те, не побоюсь этого слова, грандиозные по суммам и объемам российско- индийские контракты, которые осуществляются в настоящее время. Это прямые закупки и лицензионное производство в Индии 272 многофункциональных истребителей Су-30МКИ (заметим — это вдвое больше, чем планируется приобрести в рамках тендера MMRCA на 126 истребителей), и поставки 45 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, и модернизация 63 самолетов МиГ-29 по программе МиГ-29UPG, и совместная разработка перспективного многофункционального истребителя пятого поколения ПМИ, и совместная разработка и производство перспективного среднего транспортного самолета МТА, и закупки российских многоцелевых средних транспортных вертолетов Ми-17В-5 (в 2008 и 2012 гг. подписано два контракта на более чем 150 вертолетов), и ряд других программ. Таким образом, говорить о том, что якобы «Россия теряет индийский рынок вооружений» в корне неправильно.
В области закупок авиационных вооружений Индия исповедует вполне прагматический принцип «не складывать все яйца в одну корзину», «разбавляя» поставки из России и совместные работы с отечественными производителями сделками с американскими и западноевропейскими компаниями. Это вполне объяснимо и никакой трагедии собой не представляет, особенно с учетом масштабов российско-индийского сотрудничества по программам Су-30МКИ, МиГ-29К, МиГ-29UPG, ПМИ, МТА и т. д. Другое дело, что и российская сторона должна извлечь определенные уроки из недавних тендеров. Что бы там ни говорили, нашим производителям есть чему поучиться у западных конкурентов — например, в неукоснительном соблюдении сроков исполнения контрактов, в эффективном обеспечении послепродажной поддержки, в представлении на тендерные испытания техники, полностью удовлетворяющей требованиям заказчика и т. п. Но, подчеркну еще раз, неудачи в тендерах на MMRCA, на боевой вертолет, на тяжелый транспортный вертолет и на самолет-заправщик, какими бы обидными и незаслуженными ни казались, являются, в первую очередь, следствием современной индийской политики. А с учетом называвшихся выше программ, по которым мы сегодня работаем с Индией на «бестендерной» основе, можно быть уверенным: Индия остается одним из ведущих, если не главным партнером нашей страны по военно-техническому сотрудничеству в области авиации.
С наилучшими пожеланиями,
Андрей Фомин
главный редактор журнала «Взлёт»
Ан-148 для МЧС России проходит испытания
5 февраля 2013 г. с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества впервые поднялся в воздух первый из двух самолетов Ан-148-100ЕМ, заказанных МЧС России. Первый полет самолета, получившего бортовой номер 61715 (серийный № 42–02), продолжался 2,5 часа и прошел в соответствии с поставленным заданием, в рамках которого была проверена работа основных бортовых систем машины. По техническому заданию заказчика самолеты Ан-148-100ЕМ выпускаются в конвертируемой версии, предусматривающей быстрое переоборудование из пассажирского варианта в медицинский (всего — пять вариантов компоновки), и предназначены для перевозки пассажиров, оперативной доставки бригад МЧС к месту происшествий и эвакуации пострадавших. Поставка первого самолета Управлению авиации МЧС планируется на апрель, второго — до конца этого года.
Государственный контракт на постройку на ВАСО и поставку МЧС России двух конвертируемых пассажирско-медицинских самолетов Ан-148-100ЕМ был заключен 11 ноября 2010 г. Согласно информации на сайте госзакупок (zakupki.gov.ru), его стоимость составила 2,5 млрд руб., включая 24 млн руб. — за комплект средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры. Таким образом, цена одного самолета составляет 1,238 млрд руб. (около 41 млн долл.), что ощутимо больше, чем для серийного Ан-148-100Е в базовом варианте и Ан-148-100ЕА для СЛО «Россия» (1,05 млрд. руб. или около 35 млн долл.) — из-за комплектации специальным оборудованием.
В соответствии с техническими требованиями заказчика, предусмотрены пять основных вариантов компоновки Ан-148-100ЕМ: пассажирские и комбинированные пассажирско-медицинские. В основном пассажирском варианте на 39 мест пассажирская кабина самолета делится на три салона: салон «главного пассажира» повышенной комфортности, с двумя креслами и трехместным диваном, салон бизнес-класса на 8 мест и салон экономического класса на 30 кресел. Другой пассажирский вариант предусматривает двухклассную компоновку — салон «главного пассажира» и салон эконом-класса с 49 креслами.
В комбинированных пассажирско-медицинских вариантах предусмотрено размещение вместо кресел третьего (или второго и третьего) пассажирских салонов до шести специальных медицинских модулей с реанимационной аппаратурой и четыре кресла для сопровождающих, при этом сохраняется салон «главного пассажира» и (в одном из вариантов компоновки) салон бизнес-класса на 8 кресел.
Конвертация самолета из одного варианта в другой должна обеспечиваться силами эксплуатанта, при этом время монтажа одного медицинского модуля не превышает 40 минут. Разработку и поставку интерьера пассажирских салонов Ан-148-100ЕМ обеспечивает компания «Русавиаинтер» (она же отвечает за интерьер салона Ан-148-100ЕА по заказу Управления делами Президента России). Пассажирские салоны Ан-148-100ЕМ комплектуются новой светодиодной системой освещения и современной бортовой информационно-развлекательной системой. Предусмотрено также некоторое изменение бортового навигационного оборудования самолета, в состав которого вводится радиотехническая система ближней навигации типа РСБН-85.
Сборка головного Ан-148-100ЕМ № 42–02 (регистрационный номер на время испытаний — 61715) завершилась на ВАСО к концу прошлого года — он был выведен на заводскую летно-испытательную станцию 24 декабря 2012 г.
Изменение компоновки салона и бортового оборудования Ан-148-100ЕМ относительно сертифицированного базового варианта Ан-148-100Е потребовало небольшого дополнительного объема сертификационных испытаний из трех полетов вслед за шестью предъявительскими полетами по программе заводских испытаний. Затем самолет пройдет окраску и будет представлен заказчику (программа приемки включает шесть приемо-сдаточных полетов). По схожей схеме в конце прошлого года в Воронеже проходил испытания и сдавался заказчику первый Ан-148-100ЕА № 42–03 (RA-61716) для СЛО «Россия»: в ноябре-декабре 2012 г. на нем было выполнено шесть предъявительских, пять сертификационных и шесть приемосдаточных полетов. По результатам сертификационных испытаний на самолет Ан-148-100ЕА было оформлено Дополнение к сертификату типа СТ264-Ан-148/Д09 от 28 декабря 2012 г.
Передача в эксплуатацию в Управление авиации МЧС России первого самолета Ан-148-100ЕМ намечена на апрель этого года. Параллельно на ВАСО завершается сборка второй однотипной машины (№ 42–04, № 61717), которая, как ожидается, может быть готова нынешним летом, а также второго Ан-148-100ЕА для СЛО «Россия» (№ 42–07, RA-61720). А.Ф.
На испытания вышел первый Superjet версии LR
12 февраля 2013 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух первый образец пассажирского регионального самолета увеличенной дальности SSJ100/95LR — модификация серийного Sukhoi Superjet 100, способная перевозить то же количество пассажиров (до 98 человек) на расстояние до 4580 км (в базовой версии — 3050 км). Увеличение дальности полета обеспечено за счет повышения максимальной взлетной массы с 45 880 до 49 450 кг при незначительных изменениях конструкции. В частности, проведено усиление конструкции крыла и центроплана, которые в дальнейшем будут внедрены и на базовой версии. Таким образом, в перспективе будут выпускаться самолеты унифицированной конструкции, которые могут, по желанию заказчика, поставляться либо в базовом варианте SSJ100/95B, либо в модификации увеличенной дальности SSJ100/95LR. На лайнерах версии LR применяются двигатели SaM-146-1S18 с возросшей на 5 % тягой, которые уже сертифицированы в начале 2012 г. Европейским агентством авиационной безопасности EASA.