Взлёт, 2016 № 09 (141)
Шрифт:
1999/2005**
* на ремонте после инцидента в аэропорту Минска
** впервые поступил в парк «Белавиа» из ELK Airways в 1999 г.
В настоящее время парк «Белавиа» включает восемь среднемагистральных лайнеров Boeing 737-300, шесть Boeing 737-500 и три Boeing 737-800, а также четыре Bombardier CRJ-100/200LR, по паре Embraer Е175 и Е195 и три Ту-154М. Для замены последних и были заказаны три новых Boeing 737-800. За неполные три года авиакомпания пополнила свой парк восемью самолетами: с января по май 2014 г. были введены в эксплуатацию три Boeing 737-300, а также первые в парке перевозчика Embraer Е195 (до этого
К эксплуатации первых Boeing 737-800NG («нового» поколения) «Белавиа» приступила в начале прошлого года, когда на вторичном рынке были приобретены два таких самолета. Нынешний же «боинг» прибыл в Минск непосредственно с завода-изготовителя. Поставка двух оставшихся Boeing 737-800 по контракту 2014 г. планируется в октябре и декабре текущего года. Одновременно до конца года авиакомпания намерена вывести из эксплуатации все три Ту-154М, после чего флот национального перевозчика Республики Беларусь будет включать только самолеты иностранного производства. Стоит отметить, что начиная с нынешнего «боинга» все вновь получаемые машины будут иметь новую ливрею «Белавиа», а со временем компания планирует перекрасить подобным образом весь имеющийся флот.
Три новых Boeing 737-800, согласно контракту 2014 г., приобретаются авиакомпанией в собственность у производителя через «Банк развития Республики Беларусь». Два года назад тот же банк выдал перевозчику кредит на покупку двух самолетов Embraer Е195. А.Б.
Алексей Захаров
Пожаротушение с воздуха: в условиях, приближенных к боевым
1 июля 2016 г. при тушении лесных пожаров в Иркутской области потерпел катастрофу самолет Ил-76ТД (RA-76840) Авиационно-спасательной компании МЧС России. В условиях недостаточной видимости из-за сильного задымления при полете на предельно малой высоте он столкнулся со склоном сопки. Все десять человек (восемь членов экипажа и два техника по обслуживанию самолета), находившиеся на борту, погибли.
Не успели в МЧС оправиться от шока после потери одного из своих наиболее опытных экипажей Заслуженного пилота России Леонида Филина, как полтора месяца спустя, 14 августа, еще одно серьезное ЧП произошло в Португалии, куда для тушения пожаров была направлена пара самолетов- амфибий Бе-200ЧС. При выполнении задачи по пожаротушению на малой высоте зацепил верхушки деревьев и получил значительные повреждения планера Бе-200ЧС (RF-31121). К счастью, на этот раз все закончилось благополучно, и опытному экипажу МЧС во главе с Заслуженным военным летчиком России пилотом 1-го класса Валерием Крузе удалось приземлить «раненую» амфибию на португальском аэродроме. Но она потребовала серьезного ремонта: первоочередные работы решено выполнить прямо на месте, после чего машину станет возможным перегнать «своим ходом» в Россию для полного восстановления.
Пожаротушение с воздуха, безусловно, весьма сложная и рискованная область применения авиации. Но нынешнее лето выдалось в этом плане особенно тяжелым. Что же могло стать причинами двух недавних происшествий с самолетами МЧС и что можно (и нужно) сделать, чтобы если не исключить, то хотя бы снизить вероятность таких событий?
Промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ил-76 в Иркутской области был опубликован Межгосударственным авиационным комитетом 5 августа. Согласно этому документу, 1 июля 2016 г. в 11 ч 13 мин местного времени, днем, при выполнении полета в целях тушения природного пожара на землях лесного фонда Иркутской области произошла катастрофа самолета Ил-76ТД (RA-76840) ФГБУ «АСК МЧС России». В результате катастрофы воздушное судно разрушилось, члены экипажа (8 человек) и находившиеся на борту два специалиста ИАС (для обслуживания самолета в аэропорту Иркутск, где выполнялась промежуточная посадка для заправки водой) погибли.
Практически до момента столкновения самолета с землей полет проходил нормально. На последнем участке полета (7 мин) измеряемая радиовысотомером фактическая высота самолета над рельефом местности составляла 100—200 м. В дополнение
На борту Ил-76 были установлены два аварийных радиомаяка системы КОСПАС-САРСАТ (АРМ-406АС1 и АРМ-406П). Они должны автоматически срабатывать при столкновении с землей, но в данном случае сигналов бедствия они не послали. В результате, поиски места катастрофы заняли почти двое суток, в них было задействовано 605 человек, 58 единиц наземной техники, 17 самолетов и вертолетов, которые выполнили 51 полет общей продолжительностью 94 часа. Да и обнаружен разбившийся самолет был вовсе не там, где его первоначально искали, а, по сути, случайно — с пролетающего мимо вертолета. Место падения оказалось в 358 км северо-восточнее Иркутска, в Качугском районе.
Несмотря на техническую исправность, неплохое оснащение и опытнейший экипаж, Ил-76 столкнулся со склоном сопки. Первый контакт с деревьями произошел на высоте 845 м, а высота места катастрофы составила 886 м. Можно предположить, что экипаж поздно заметил находящуюся на пути сопку, пошел в набор высоты, но времени на то, чтобы подняться над препятствием, им уже не хватило... Объяснить это несложно — согласно отчету МАК, из переговоров членов экипажа следует, что из-за сильного задымления района пожаров земля просматривалась только «под собой», либо вообще не просматривалась.
Понятно также, почему экипаж не обращал внимания на то, что в течение последних семи минут полета СРПБЗ неоднократно подавала речевые сигналы-предупреждения «Тяни вверх» и «Впереди земля». Дело в том, что при сознательном полете на малой высоте над местностью со сложным рельефом эта система «орет» постоянно. Если ее «слушаться», то выполнение боевой задачи станет просто невозможным. Это не оговорка — именно боевой. Американцы не зря называют машины этого назначения waterbomber — «водяной» бомбардировщик.
В гражданской авиации высший приоритет имеет безопасность полета. Но при тушении пожаров самолетами МЧС, видимо, как в реальном бою, на первый план выходит безусловное выполнение полетного задания. При этом Ил-76 не слишком хорошо приспособлен для решения задач пожаротушения. В частности, его автопилот запрещено включать на высотах менее 400 м. Вот и экипаж разбившегося под Иркутском Ил-76 последние шесть минут пилотировал машину в ручном режиме. А это означает, что при заходе в точку сброса воды, когда требуется четкое выдерживание курса, скорости и высоты, экипаж должен уделять внимание еще и стабилизации пространственного положения самолета. Дополнительную нагрузку на экипаж дала необходимость выполнения «петли»: Ил-76 сначала прошел рядом с основным пожаром (который был назначен целью №1), долетел до зоны резервного пожара (запасная цель), развернулся и пошел почти обратным курсом — снова к основному пожару. В тот день ветра у земли почти не было (1 м/с), однако турбулентность на малых высотах присутствовала, что не могло не утомить летчиков.
Реконструкция профиля полета Ил-76ТД (RA-76840) вплоть до столкновения со склоном сопки
Ил-76ТД (RA-76840) Авиационно-спасательной компании МЧС России выполняет посадку в аэропорту Иркутск утром 1 июля 2016 г. После заправки баков водой он вскоре уйдет в свой последний полет...
Выливной авиационный прибор ВАП-2, которым Ил-76 оснащаются для тушения пожаров, тоже не назовешь чудом техники. Эффективная высота сброса воды для него составляет всего 50—100 м. Если высота больше, то медленно (за 6—8 секунд) вытекающая по лоткам вода долетает до земли в виде водяной пыли, а это снижает эффективность воздействия на пламя. Нельзя не сказать и о том, что открывание заглушек ВАП-2 для сброса воды выполнятся вручную — этим занимаются бортовые операторы. Понятно, что такое управление дополнительно снижает точность сброса. А чтобы компенсировать ошибку, пилотам Ил-76 приходится летать как можно ниже.